| Trung Quốc hiện có thị trường xe tải hạng nặng lớn nhất thế giới, với mức tiêu thụ nhiên liệu xe hạng nặng đứng thứ hai trên thế giới |
Từ năm 2012 đến 2040, mức tiêu thụ nhiên liệu của xe hạng nặng sẽ tăng với tốc độ hàng năm là 3%, chiếm 34% tổng mức tăng tiêu thụ năng lượng trong lĩnh vực giao thông của Trung Quốc trong giai đoạn này (EIA, 2016). Mặc dù xe hạng nặng chỉ chiếm khoảng 10% phương tiện giao thông đường bộ ở Trung Quốc, nhưng mức tiêu thụ nhiên liệu của chúng chiếm khoảng 50% mức tiêu thụ nhiên liệu đường bộ. Điều này là do mức tiêu thụ nhiên liệu hàng năm của xe hạng nặng cao hơn nhiều so với xe chở khách. Xe hạng nặng lớn hơn và có nhiều quãng đường hơn. Ban quản lý của Trung Quốc đang xây dựng các chính sách và biện pháp quản lý để giảm mức tiêu thụ nhiên liệu và lượng khí thải carbon dioxide (CO2) trong lĩnh vực xe tải hạng nặng. Trung Quốc là một trong bốn quốc gia trên thế giới đã thực hiện tiêu chuẩn tiêu thụ nhiên liệu cho xe hạng nặng và tiêu chuẩn này là một biện pháp quan trọng để đảm bảo giảm phát thải xe nặng. Trung Quốc bắt đầu thực hiện các tiêu chuẩn tiêu thụ nhiên liệu vào năm 2011 và đang dần thắt chặt chúng. Các tiêu chuẩn khắt khe hơn sẽ được thực hiện vào năm 2019 cho các mẫu mới được công nhận và vào năm 2021 cho các mẫu trong sản xuất. Theo các yêu cầu quản lý mới, tùy thuộc vào loại xe, mức tiêu thụ nhiên liệu của xe hạng nặng mới được sản xuất sẽ giảm 18% -29%. Nếu Trung Quốc đạt được các mục tiêu giảm phát thải dài hạn, họ sẽ cần nỗ lực hơn nữa trong việc tăng cường quản lý tiêu thụ nhiên liệu của xe hạng nặng. Để quản lý, để đưa ra quyết định thông minh về việc giảm mức tiêu thụ nhiên liệu, họ cần hiểu đầy đủ về tình hình của thị trường xe hạng nặng và tiềm năng cải tiến công nghệ xe. Nghiên cứu này phân tích thị trường xe hạng nặng của Trung Quốc và điều tra tiềm năng tiết kiệm nhiên liệu của các phương tiện hiện có sau khi áp dụng các công nghệ tiết kiệm năng lượng hiện có. Trong nghiên cứu này, chúng tôi đã thu thập và phân tích dữ liệu đăng ký xe hạng nặng ở Trung Quốc trong 8 năm. Chúng tôi trích xuất năm mô hình, nhà sản xuất xe, nhà sản xuất động cơ và các thông số kỹ thuật xe / động cơ khác nhau từ dữ liệu đăng ký. Dựa trên kết quả phân tích và một số dữ liệu bổ sung, chúng tôi đã xác định được hai chiếc xe tiêu chuẩn 2015 đại diện và bán chạy nhất trong phần mềm mô phỏng xe: máy kéo sơ mi rơ moóc và xe tải vận chuyển tích hợp. Các giải pháp kỹ thuật sau đó được tham chiếu trong mô hình, bao gồm các công nghệ hiện có có thể được thương mại hóa và các công nghệ dự kiến có thể được áp dụng trong giai đoạn 2020-2030. Phần mềm mô hình sẽ mô phỏng tiềm năng tiết kiệm nhiên liệu của các giải pháp kỹ thuật khác nhau (so với mức tiêu thụ nhiên liệu của mô hình chuẩn), từ đó xác định tiềm năng phát triển công nghệ của các phương tiện hạng nặng mới được sản xuất của Trung Quốc. Hình ES1 cho thấy khoảng cách giữa tác động của việc thực hiện các tiêu chuẩn tiêu thụ nhiên liệu giai đoạn ba hiện đang được lên kế hoạch của Trung Quốc và việc thực hiện các yêu cầu quản lý chặt chẽ hơn về tiềm năng tiết kiệm nhiên liệu của máy kéo sơ mi rơ moóc. Trước năm 2020, tiêu chuẩn tiêu thụ nhiên liệu giai đoạn ba có thể giảm mức tiêu thụ nhiên liệu của máy kéo sơ mi rơ moóc mới được sản xuất khoảng 3% mỗi năm. Sau năm 2020, nếu Trung Quốc áp dụng các công nghệ trong chương trình quản lý khí nhà kính xe hạng nặng giai đoạn 2 của Mỹ hiện nay, nó có thể giảm mức tiêu thụ nhiên liệu khoảng 21% bằng cách cải thiện hiệu suất năng lượng của động cơ, giảm ma sát lăn lốp và cải thiện thiết kế khí động học của máy kéo sơ mi rơ moóc . Trung Quốc cũng có thể áp dụng một số công nghệ đang phát triển dự kiến sẽ có sẵn trên thị trường vào năm 2025-2030, như thu hồi nhiệt thải, thiết kế khí động học của máy kéo sơ mi rơ moóc và truyền tải điện hybrid. Mức giảm tổng tiêu thụ nhiên liệu của xe hạng nặng là khoảng 45%.
v Phân tích thị trường xe hạng nặng của Trung Quốc và đường cơ sở của tiềm năng phát triển công nghệ hiệu quả năng lượng nhiên liệu Hoa Kỳ Giai đoạn 22030 . Tiêu thụ nhiên liệu (lít / 100 km) Công nghệ tiềm năng tiêu chuẩn ba giai đoạn của Trung Quốc 44,5% 20,8% So sánh tác động tiêu thụ nhiên liệu: xe đầu kéo Báo cáo này cũng tìm thấy một số đặc điểm và xu hướng phát triển của thị trường xe hạng nặng Trung Quốc. Các yếu tố này liên quan chặt chẽ đến việc xây dựng chính sách trong tương lai: »Mô hình được quản lý và quản lý: Tiêu thụ nhiên liệu hiện tại Các tiêu chuẩn về khối lượng bao gồm sáu loại xe hạng nặng - máy kéo sơ mi rơ moóc, xe tải monoblock (bao gồm cả xe tải đơn khối và xe tải tự đổ), phương tiện vận chuyển đặc biệt, xe khách và xe buýt thành phố. Những chiếc xe này chiếm khoảng 85% thị trường xe hạng nặng và khoảng 15% xe hạng nặng vẫn chưa được đưa vào tiêu chuẩn nhiên liệu. Chúng bao gồm xe nhiên liệu thay thế và xe chuyên dùng. Thị phần của những chiếc xe này dự kiến sẽ tăng. Đoạn giới thiệu cho thấy cơ hội tiết kiệm nhiên liệu đáng kể ở các thị trường khác đã không được đưa vào tiêu chuẩn tiêu thụ nhiên liệu. »Xe tải đường dài: Không giống như Mỹ và châu Âu, máy kéo sơ mi rơ moóc không phải là mô hình duy nhất của vận tải hàng hóa đường dài ở Trung Quốc.
Cả máy kéo sơ mi rơ moóc và xe tải nguyên khối lớn đều được sử dụng trong lĩnh vực vận tải hàng hóa đường dài của Trung Quốc. Máy kéo sơ mi rơ moóc chiếm khoảng 21% thị trường xe tải hạng nặng của Trung Quốc, với 23% tại Hoa Kỳ và 26% tại Liên minh Châu Âu. Sự khác biệt này thậm chí còn rõ rệt hơn trong các loại xe trên 15 tấn. Trong danh mục này, doanh số bán hàng không máy kéo của Trung Quốc gần gấp ba lần so với máy kéo. Ở EU, doanh số của hai loại xe về cơ bản là tương tự nhau, ở Hoa Kỳ, doanh số bán máy kéo gấp ba lần so với xe không kéo (Sharpe và Muncrief, 2015). Bán rơ moóc hoặc mái hiên, thường được sử dụng trong lĩnh vực vận tải hàng hóa đường dài ở Hoa Kỳ và Liên minh châu Âu, không phổ biến ở Trung Quốc, và rơ moóc loại kho là loại được sử dụng phổ biến nhất ở Trung Quốc. Những rơ moóc này được hàn ra khỏi khung bằng dầm thép, nhưng mặt trên và mặt bên không được che kín. Ngoài ra, chức năng "gỡ và nối lại" của trailer chưa được áp dụng đầy đủ. »Các nhà sản xuất xe: So với các thị trường phương Tây chuyên sâu, thị trường xe hạng nặng của Trung Quốc bị phân mảnh, với hơn 460 nhà sản xuất xe. Trong số đó, 10 nhà sản xuất hàng đầu của Trung Quốc chiếm chưa tới 70% thị trường. Tại Hoa Kỳ, 5 nhà sản xuất hàng đầu chiếm 70% thị phần và tại EU, thị phần này là 91%. Có bảy nhà sản xuất lớn trong thị trường máy kéo sơ mi rơ moóc tại Trung Quốc, chiếm hơn 90% thị phần. Cũng có khoảng 20 nhà sản xuất nhỏ với thị phần 10% trong năm 2014. Năm 2007, các công ty nhỏ này đã có thị phần. 4%. Có hơn 70 nhà sản xuất trong thị trường xe tải đơn hoặc không khớp nối. Trong số các nhà sản xuất động cơ, bảy nhà sản xuất hàng đầu chiếm 99% thị trường động cơ máy kéo và 95% thị trường động cơ xe tải nói chung. »Thông số kỹ thuật của xe và động cơ và xu hướng phát triển: Khi phân tích dữ liệu trong 8 năm, có thể thấy rằng kích thước của máy kéo đang tăng lên và khối lượng kết hợp tối đa (GCW) của sơ mi rơ moóc cỡ trung đã tăng từ 41,2 tấn trong năm 2007 lên Năm 2014
giấy trắng viICCT 45,5 tấn. Công suất trung bình và công suất của động cơ máy kéo tăng từ 9,1L / 228kW năm 2007 lên 10.lL / 250kW trong năm 2014. Tuy nhiên, công suất và công suất động cơ vẫn thấp hơn so với Liên minh châu Âu và Hoa Kỳ. Công suất trung bình của động cơ ở châu Âu và châu Mỹ là từ 13-15L, và dải công suất động cơ điển hình là từ 300-450kW. Tổng trọng lượng tối đa của xe (GVW) của xe tải monoblock cũng đã tăng lên, ví dụ, xe hai cầu 16 tấn đã đạt đến giới hạn quản lý cao hơn. Cấu trúc truyền động điển hình của xe tải tích hợp là cấu trúc cầu đôi, trong khi xe tải tự đổ chủ yếu được sử dụng trong các tòa nhà và hầm mỏ, và tải trọng nặng hơn. Cấu trúc điển hình là cầu ba hoặc bốn trục. Các mô hình phổ biến nhất trên thị trường là xe tải đơn khối có tổng khối lượng tối đa 16 tấn và xe tải tự đổ với tổng khối lượng tối đa 25-31 tấn. Sự dịch chuyển động cơ và sức mạnh của xe tải tự đổ lớn hơn so với xe tải đơn khối. Dựa trên kết quả của nghiên cứu này, chúng tôi sẽ đưa ra một vài khuyến nghị cho sự phát triển trong tương lai của chính sách tiêu thụ nhiên liệu xe hạng nặng của Trung Quốc. Nếu các tiêu chuẩn hiện tại của Trung Quốc có thể được thực hiện một cách hiệu quả, nó sẽ đạt được mức tiết kiệm nhiên liệu đáng kể trong vài năm tới. Tuy nhiên, nếu Trung Quốc muốn phù hợp với Hoa Kỳ về công nghệ và hiệu quả năng lượng
Cần thúc đẩy hơn nữa sự phát triển của thị trường xe hạng nặng. Theo các công nghệ hiện được biết đến, xe hạng nặng vẫn có tiềm năng tiết kiệm nhiên liệu đáng kể. Việc đưa ra các tiêu chuẩn chặt chẽ hơn dựa trên các công nghệ tiên tiến này và thời gian chuyển tiếp dài hơn có thể đảm bảo rằng các công ty sản xuất áp dụng hiệu quả các công nghệ tiên tiến này. Ngoài ra, ngành vận tải hàng hóa đường dài của Trung Quốc kém hiệu quả trong việc triển khai phương tiện hơn so với Mỹ và EU. Các nhà hoạch định chính sách nên xem xét đưa ra các chính sách hoặc ưu đãi có liên quan, khuyến khích sử dụng máy kéo sơ mi rơ moóc và rơ moóc và áp dụng các tính năng có thể tháo rời và chuyển đổi của người đi bộ để cải thiện hiệu quả vận chuyển. Làm như vậy có thể giảm số dặm trống, giảm quá tải, giảm số lượng phương tiện trên đường và xây dựng một hệ thống hậu cần quốc gia hiện đại hơn. Cuối cùng, tiêu chuẩn tiêu thụ nhiên liệu xe hạng nặng hiện tại của Trung Quốc không bao gồm toàn bộ thị trường xe hạng nặng và 15% số xe hạng nặng mới được sản xuất vẫn chưa được đưa vào quản lý. Bản thân trailer có tác động lớn đến mức tiêu thụ nhiên liệu, nhưng hiện tại nó không thuộc quyền quản lý (đoạn giới thiệu ở Hoa Kỳ thuộc quyền quản lý). Bằng cách mở rộng khung quản lý và bao gồm các mô hình hiện không được quản lý, Trung Quốc có thể giảm hơn nữa mức tiêu thụ nhiên liệu của xe hạng nặng. Điều này cho thấy Trung Quốc có cơ hội cải thiện đáng kể hiệu quả nhiên liệu của hệ thống vận tải hàng hóa đường bộ trong 15-20 năm tới.
1 Phân tích thị trường xe hạng nặng của Trung Quốc và tiềm năng phát triển của các công nghệ tiết kiệm năng lượng nhiên liệu 1. Giới thiệu Trung Quốc hiện có thị trường xe hạng nặng lớn nhất thế giới và mức tiêu thụ nhiên liệu hạng nặng đứng thứ hai trên thế giới (Sharpe và Muncrief, 2015). Từ năm 2012 đến 2024, Trung Quốc dự kiến sẽ trở thành khu vực có mức tăng sử dụng năng lượng lớn nhất trong lĩnh vực giao thông vận tải trên thế giới, với mức tiêu thụ nhiên liệu xe hạng nặng tăng 3% mỗi năm (Cơ quan Thông tin Năng lượng Hoa Kỳ, 2016). Với sự gia tăng tiêu thụ năng lượng trong lĩnh vực giao thông của Trung Quốc, sự phụ thuộc của nước này vào nhiên liệu nhập khẩu cũng tăng lên, điều này cũng làm tăng rủi ro về an ninh và bền vững năng lượng (Viện Năng lượng Thế kỷ 21, 2016 ). Kể từ cuối năm 2013, Trung Quốc đã trở thành nhà nhập khẩu dầu ròng lớn nhất thế giới (Cơ quan Thông tin Năng lượng Hoa Kỳ, 2015). Trung Quốc phân loại xe có tổng khối lượng tối đa hơn 3500kg là xe hạng nặng. Mặc dù số lượng xe hạng nặng chỉ chiếm 10,4% doanh số bán xe trong năm 2012, do tải trọng lớn và quãng đường dài của xe hạng nặng, mức tiêu thụ nhiên liệu của xe hạng nặng chiếm gần một nửa mức tiêu thụ nhiên liệu đường bộ (Trung tâm nghiên cứu & công nghệ ô tô Trung Quốc, 2013). Trung Quốc là một trong bốn quốc gia trên thế giới giảm mức tiêu thụ nhiên liệu và lượng khí thải carbon dioxide (CO2) bằng cách thực hiện các quy định tiêu chuẩn. Chính phủ Trung Quốc hiện đã ban hành tiêu chuẩn tiêu thụ nhiên liệu cho xe hạng nặng mới được sản xuất trong ba giai đoạn. Giai đoạn đầu tiên là tiêu chuẩn công nghiệp. Việc phê duyệt loại mới được thực hiện vào giữa năm 2012 và nó đã được thực hiện trên các phương tiện sản xuất vào giữa năm 2014 (Bộ Công nghiệp và Công nghệ thông tin, 2011). Tiêu chuẩn bao gồm ba loại xe hạng nặng - máy kéo sơ mi rơ moóc, xe tải và xe buýt. Giai đoạn thứ hai là tiêu chuẩn quốc gia. Việc phê duyệt kiểu mới đã được thực hiện vào giữa năm 2014 và nó đã được thực hiện trên các phương tiện sản xuất vào giữa năm 2015 (AQSIQ & GBC, 2014). Tiêu chuẩn quốc gia bao gồm xe buýt thành phố và xe tải tự đổ. So với tiêu chuẩn công nghiệp, giới hạn tiêu thụ nhiên liệu đối với máy kéo sơ mi rơ moóc, xe tải và xe buýt cũng đã được thắt chặt trung bình 10,5% Nott14,5% (Delgado, 2016). Giai đoạn thứ ba của tiêu chuẩn bắt đầu được mở để bình luận vào tháng 4 năm 2016 (AQSIQ & Ủy ban Tiêu chuẩn Quốc gia, 2016a). Tiêu chuẩn dự thảo giống như phạm vi của các mô hình được bảo hiểm trong giai đoạn thứ hai, với giới hạn tiêu thụ nhiên liệu được thắt chặt trung bình 12,5% .1515,9% tùy thuộc vào loại xe (Delgado, 2016). Tiêu chuẩn mới được lên kế hoạch thực hiện vào ngày 1 tháng 7 năm 2019 để phê duyệt loại mới và sẽ được thực hiện trên các phương tiện sản xuất vào ngày 1 tháng 7 năm 2021. Rõ ràng, ngày thực hiện này đồng bộ với tiêu chuẩn khí thải VI quốc gia đối với xe hạng nặng. Tiêu chuẩn VI quốc gia được lên kế hoạch phê duyệt cho các mẫu xe mới vào năm 2019 và tất cả các loại xe vào năm 2020 (Bộ Bảo vệ Môi trường, 2016). Có ba lý do cho nghiên cứu này. Đầu tiên, mục đích của tiêu chuẩn tiêu thụ nhiên liệu ba giai đoạn của Trung Quốc là nhằm giảm Trung Quốc và Nhật Bản
Khoảng cách giữa Hoa Kỳ và các nước phát triển khác về mặt tiết kiệm nhiên liệu, đồng thời giảm mức tiêu thụ nhiên liệu và lượng khí thải CO2. Trong nghiên cứu này, chúng tôi sẽ phân tích các đặc điểm của nhóm xe hạng nặng hiện có ở Trung Quốc và so sánh nó với các nhóm xe ở thị trường của các quốc gia khác để tìm cách cải thiện hiệu quả năng lượng. Thứ hai, Trung Quốc đã thực hiện các tiêu chuẩn tiêu thụ nhiên liệu từ năm 2012, và cần phải khám phá xu hướng phát triển sơ bộ của thị trường. Thứ ba, nghiên cứu sẽ giải quyết một số vấn đề quản lý và đưa ra các khuyến nghị cho tiêu chuẩn ba giai đoạn sắp tới. Mục tiêu của chúng tôi là cung cấp thông tin liên quan cho các chính sách hiệu quả nhiên liệu xe hạng nặng trong tương lai của Trung Quốc thông qua phân tích dữ liệu trung tính. Bài viết này sẽ sử dụng dữ liệu thị trường mới nhất, kết hợp với đánh giá tiềm năng phát triển của các công nghệ tiết kiệm nhiên liệu hạng nặng từ năm 2020 đến năm 2030, để tiến hành phân tích điểm chuẩn của nhóm xe hạng nặng Trung Quốc. Bằng cách phân loại toàn diện và đào dữ liệu đăng ký xe hạng nặng, chúng tôi đã thu được xu hướng phát triển lịch sử của thị trường xe hạng nặng, điều kiện thị trường hiện tại và thông tin đặc điểm xe. Mô hình mô phỏng xe sẽ xác định mức tiêu thụ nhiên liệu cơ bản và sau đó đánh giá các công nghệ hiệu quả năng lượng khác nhau có thể được áp dụng trong tương lai.
Sách trắng 2ICCT Dữ liệu đăng ký xe tải hạng nặng ở Trung Quốc đại lục được sử dụng để phân tích thị trường được IHS Ô tô1 thu thập. Cơ sở dữ liệu chứa các hồ sơ của các phương tiện trên 4536kg từ năm 2007 đến 2014. Cơ sở dữ liệu cũng chứa thông số kỹ thuật xe cụ thể và đăng ký xe hàng năm theo tỉnh. Xe có khối lượng xe từ 3500-4536kg cũng được phân loại là xe hạng nặng trong tiêu chuẩn tiêu thụ nhiên liệu, nhưng do thiếu dữ liệu liên quan, chúng không được đưa vào phân tích này. Nhìn chung, dữ liệu xe hạng nặng của Trung Quốc tương đối đầy đủ, hiệu quả và chính xác. Dữ liệu được xử lý trước để loại bỏ các điểm dữ liệu không hợp lệ hoặc sai. Sau khi hoàn thành việc làm sạch dữ liệu, dữ liệu đặc trưng của xe thuộc nhiều loại phương tiện khác nhau có thể đạt hiệu suất hơn 99,4%. 1 Nội dung được cung cấp bởi IHS Global, Bản quyền © IHS Global SA, 2015
3 Phân tích thị trường xe hạng nặng của Trung Quốc và tiềm năng phát triển của công nghệ tiết kiệm nhiên liệu 2. Tổng quan và xu hướng phát triển của thị trường Trung Quốc 2.1 Tổng quan về thị trường xe hạng nặng Thượng Hải và Trùng Khánh), 5 khu tự trị và 2 khu vực hành chính đặc biệt. Quyền sở hữu phương tiện có mối tương quan cao với sự phát triển kinh tế và văn hóa khu vực. Hình 1 và 2 cho thấy tình trạng đăng ký trung bình của xe hạng nặng ở các tỉnh / khu tự trị của Trung Quốc đại lục từ năm 2007 đến 2014. Trong một thời gian dài, trung tâm của thị trường đã tập trung vào Bắc Kinh và tỉnh Quảng Đông, và các tỉnh biên giới khác, như Hắc Long Giang và Tân Cương, có số lượng đăng ký xe hạng nặng tương đối lớn. Điều này chủ yếu là do sự gia tăng lưu lượng vận chuyển hàng hóa xuyên biên giới giữa Trung Quốc và Nga, Trung Quốc và Mông Cổ và các nước láng giềng khác. Tăng trưởng kinh tế tiếp tục thúc đẩy tăng trưởng về khối lượng hàng hóa. Như được hiển thị trong Hình 2, sự gia tăng lưu lượng vật liệu ở phía đông nam Trung Quốc đã khiến số lượng đăng ký xe hạng nặng ở một số tỉnh vượt quá 3% tổng số đăng ký xe hạng nặng.
4ICCT Giấy trắng Quảng Đông Vân Nam Tứ Xuyên Thiểm Tây Sơn Đông Sơn Tây Nội Mông Cổ Liêu Ninh Quảng Châu Thiểm Tây Tân Cương Hà Nam Hà Bắc Hà Nội Hắc Long Giang Tô Giang Tô Tây An biểu tượng Bắc Kinh Ninh Hạ Tây Tạng Trùng Khánh Giang Tô Giang Tô Đài Loan Thượng Hải % -3% 3% -5%> 5% Hình 2. Việc đăng ký xe hạng nặng ở các tỉnh của Trung Quốc đại lục trong giai đoạn 2014-010 3). Kể từ đó, đăng ký đã tăng 26% trong năm 2013, và đã giảm 13% trong năm 2014. Mặc dù có thể có một xu hướng giảm về số lượng đăng ký do thừa công suất hoặc suy giảm kinh tế, số lượng đăng ký xe hạng nặng trong năm 2014 vẫn cao hơn 40% so với năm 2007, mức tăng trung bình hàng năm là 5,7%. Hình 3 phân tích tình hình thị trường dựa trên phân loại loại xe trong tiêu chuẩn nhiên liệu quốc gia. Xe chuyên dùng chiếm 30%, đây là loại xe lớn nhất trong thị trường xe hạng nặng. Xe đặc biệt được chia thành hai loại, nhưng chúng không được phản ánh trong Hình 3, nghĩa là xe vận chuyển đặc biệt và xe làm việc đặc biệt (Ủy ban Kỹ thuật Tiêu chuẩn Ô tô Quốc gia, 2009). Xe chuyên dùng được sử dụng để hoàn thành các nhiệm vụ khác ngoài vận chuyển và vận chuyển hàng hóa, và chưa được đưa vào phạm vi quản lý hiệu quả năng lượng nhiên liệu. Các phương tiện vận chuyển đặc biệt được sử dụng để vận chuyển hàng hóa đặc biệt, chẳng hạn như xi măng, rác thải và khí tự nhiên. Quản lý phân loại các phương tiện này thành năm loại mô hình được quản lý có kích thước gần nhất với mô hình. Xe tải tự đổ và xe tải là xe tải không thể thiếu, buồng lái và thân xe được tích hợp và chia sẻ khung xe. Tất cả các xe tải monoblock không phải là xe tải tự đổ hoặc xe đặc biệt được phân loại là xe tải.
Hình 3. Xu hướng phát triển và phân tích thị trường về đăng ký xe hạng nặng ở Trung Quốc từ năm 2007 đến 2014 (phân loại theo mẫu). Hình 4 cho thấy việc đăng ký xe tải có tổng khối lượng xe tối đa từ 15 tấn trở lên trong giai đoạn 2007-2014 (tương đương với Hoa Kỳ Lớp 8). Từ năm 2011 đến 2014, tỷ lệ xe tải máy kéo tăng từ 32% lên 37%. Sự tăng trưởng kinh tế liên tục đòi hỏi và thúc đẩy sự phát triển liên tục của ngành công nghiệp hậu cần. Các nhà khai thác hậu cần đã thay thế các xe tải lớn hơn và tách rời và nối lại các xe kéo để cải thiện hiệu quả vận chuyển hàng hóa. Tuy nhiên, trong nhóm xe trên 15 tấn, tỷ lệ xe đầu kéo ở Trung Quốc (37%) vẫn thấp hơn nhiều so với Hoa Kỳ (75%) và Liên minh châu Âu (50%) (Sharpe và Muncrief, 2015). Máy kéo sơ mi rơ moóc hiệu quả hơn xe tải chở hàng lớn và các nhà khai thác hậu cần lớn có thể triển khai máy kéo dựa trên nhu cầu vận chuyển hàng hóa đường dài. Tỷ lệ tương đối thấp của máy kéo sơ mi rơ moóc có thể là do các chủ xe tư nhân và các công ty vận tải nhỏ không có khả năng mua máy kéo sơ mi rơ moóc, hoặc thiếu lợi ích tiết kiệm nhiên liệu. Xe tải tự đổ rất phổ biến ở thị trường Trung Quốc và chủ yếu được sử dụng trong các hoạt động xây dựng và khai thác mỏ. Từ năm 2011 đến 2014, thị phần bán hàng của xe tải tự đổ giảm từ 31% xuống 25%, chủ yếu là do nhu cầu vận chuyển than giảm (Zhang, 2016).
Giới hạn tiêu thụ nhiên liệu trong tiêu chuẩn giấy trắng 8ICCT được thiết lập dựa trên tổng khối lượng kết hợp tối đa (GCW) của máy kéo sơ mi rơ moóc và khối lượng tổng phương tiện tối đa (GVW) của các mẫu xe khác. Giới hạn tương tự sẽ được áp dụng cho các xe hạng nặng trong cùng loại chất lượng. Bảng 2-4 so sánh các tiêu chuẩn ba pha và hai pha, và cho thấy mức giảm tiêu thụ nhiên liệu và mức độ nghiêm trọng của các tiêu chuẩn ba pha. Bảng này cũng liệt kê thị phần của máy kéo sơ mi rơ moóc, xe tải và xe buýt ở các mức chất lượng khác nhau trong năm 2014. Các phương tiện vận chuyển đặc biệt được quản lý dựa trên giới hạn tiêu thụ nhiên liệu của xe tải tự đổ (có hệ thống nâng thủy lực) hoặc xe tải monoblock (không có hệ thống nâng thủy lực). Trong Bảng 3, thị phần của xe tải và xe tải tự đổ bao gồm các phương tiện vận tải chuyên dụng. Trong số các xe buýt thành phố, các tiêu chuẩn tương ứng cho tổng khối lượng tối đa 3,5-4,5 tấn là nghiêm ngặt nhất, đã được thắt chặt 17,9%. Tiêu chuẩn tối đa tương ứng cho các phương tiện có tổng khối lượng tối đa 14,5-16,5 tấn là nhẹ nhàng nhất, chỉ được thắt chặt 10,7%. Xe hạng nặng không được phân phối đồng đều ở tất cả các mức chất lượng, ví dụ, 60,9% bán sơ mi rơ moóc thuộc loại 46-49 tấn
Hình 8. Thị phần xe hạng nặng của Trung Quốc (chia theo loại xe và loại nhiên liệu) trong năm 2014 cho thấy sự gia tăng ổn định trong thị phần của xe nhiên liệu thay thế (xem Hình 9). Loại tăng trưởng nhanh nhất là xe chạy bằng khí đốt tự nhiên, tăng gấp 10 lần từ năm 2007 đến 2014, với mức tăng trung bình hàng năm là 144%. Là một phần của chiến lược giao thông xanh của Trung Quốc, chính quyền trung ương và địa phương đang thúc đẩy mạnh mẽ việc phát triển phương tiện khí đốt tự nhiên (Bộ Tài chính & Bộ Giao thông vận tải, 2011; Ủy ban Cải cách và Phát triển tỉnh Tứ Xuyên, 2013). So với xe chạy bằng xăng và dầu diesel, những chiếc xe này có một số lợi thế trong việc cải thiện chất lượng không khí. Tuy nhiên, động cơ khí tự nhiên có hiệu suất năng lượng thấp hơn động cơ xăng và diesel và 90% khí tự nhiên là khí mê-tan, đây là loại khí nhà kính cường độ cao có thể dễ dàng rò rỉ trong chuỗi cung ứng (Camuzeaux, Alvarez, Brooks, Browne, & Sterner, (2015; Clark và cộng sự, 2017; Delgado và Muncrief, 2015). Xe khí đốt tự nhiên hiện không được bao gồm trong phạm vi quản lý hiệu quả năng lượng nhiên liệu. Nếu số lượng xe khí đốt tự nhiên tiếp tục tăng, nó sẽ đặt ra một thách thức đáng kể để giảm thiểu biến đổi khí hậu. Từ năm 2007 đến 2014, thị phần của xe điện hybrid trong thị trường xe hạng nặng đã tăng với tốc độ tăng trưởng trung bình hàng năm là 43%. Chính phủ khuyến khích mua các phương tiện năng lượng mới thông qua các biện pháp tài khóa, bao gồm cả xe điện thuần túy, xe hybrid cắm điện và xe chạy bằng pin nhiên liệu. Các ưu đãi bao gồm trợ cấp, niêm yết miễn phí và miễn thuế mua hàng (Bộ Tài chính, Bộ Công nghiệp Thông tin & Phát triển và Ủy ban Cải cách, 2013; Bộ Tài chính, Bộ Công nghiệp và Công nghệ Thông tin & Tổng cục Thuế, 2014; Cục Quản lý Thông tin Năng lượng Hoa Kỳ, 2014). Trong năm 2007, 121 xe hạng nặng năng lượng mới đã được đăng ký, tăng lên 5,839 trong năm 2014, và xu hướng tăng trưởng này tiếp tục.
Hình 9. Xu hướng phát triển của thị trường xe tải hạng nặng của Trung Quốc Chia sẻ theo loại nhiên liệu 2.2 Máy kéo bán rơ moóc được sử dụng kết hợp với sơ mi rơ moóc để thực hiện các yêu cầu tải khác nhau. Trong năm 2014, tỷ lệ máy kéo sơ mi rơ moóc trên thị trường xe hạng nặng Trung Quốc là 24%, hầu hết tất cả đều được sử dụng cho vận tải hàng hóa đường dài. Nhà sản xuất máy kéo Từ năm 2007 đến 2014, so với các mẫu xe khác trong thị trường xe hạng nặng, cường độ của thị trường máy kéo Trung Quốc tương đối cao. Trong số đó, bảy nhà sản xuất hàng đầu: FAW, Dongfeng, BAIC, Xe tải hạng nặng Shaanxi, Sinotruk, Tập đoàn Công nghiệp Trung Quốc và thị phần kết hợp của Valin Xingma vượt quá 90% (xem Hình 10). Tuy nhiên, với khả năng cạnh tranh ngày càng tăng của các công ty sản xuất nhỏ, thị phần của bảy công ty sản xuất lớn đang suy giảm với tốc độ khoảng 1% mỗi năm, từ 96% năm 2007 xuống 90% vào năm 2014. Trong giai đoạn này, các nhà sản xuất máy kéo tăng từ 18 lên 26. Áp lực cạnh tranh mới có thể kích thích tiến bộ công nghệ (KPMG International, 2011). Các nhà sản xuất trong nước đang tiếp tục đạt được tiến bộ công nghệ để đáp ứng các tiêu chuẩn tiêu thụ nhiên liệu (AQSIQ & GBC, 2016b; Chi nhánh ô tô của ĐCSTQ, 2015). Vào năm 2014, lấy Dongfeng, nhà sản xuất lớn thứ hai, làm ví dụ, họ đã đầu tư tổng cộng $ 329 triệu để mở rộng trung tâm công nghệ, thiết kế động cơ tiên tiến và phát triển xe hơi xanh (Shen và Kazunori, 2014).
12ICCT Thị trường giấy trắng Chia sẻ khác Valin Star Horse Trung Quốc Vũ khí Công nghiệp nặng Ô tô .Các doanh nghiệp sản xuất Mặc dù có 21 đến 26 nhà sản xuất động cơ máy kéo sơ mi rơ moóc hoạt động trong giai đoạn 2007-2014, thị trường động cơ máy kéo mạnh hơn thị trường máy kéo. Trong năm 2014, thị phần kết hợp của bảy nhà sản xuất động cơ hàng đầu đạt 98,6%, so với thị phần kết hợp của bảy nhà sản xuất máy kéo hàng đầu là 90%. Hình 11 cho thấy thị phần của các nhà sản xuất động cơ Trung Quốc trong giai đoạn 2007-2014. Weichai Power là nhà cung cấp động cơ lớn trong nước với thị phần gần 50%. Các sản phẩm động cơ liên quan đến tất cả các loại xe hạng nặng. Một số nhà sản xuất máy kéo cũng sản xuất động cơ. FAW Group là công ty hàng đầu trong thị trường máy kéo và là nhà cung cấp động cơ lớn thứ hai, chiếm khoảng một phần tư thị trường động cơ hạng nặng. Ngoài ra, có một số nhà sản xuất trong nước khác. Năm 2014, thị phần động cơ của Dongfeng là 8.2% và thị phần của Sinotruk là 6,7%. Một số động cơ được sản xuất bởi liên doanh Trung Quốc-nước ngoài. Ví dụ, Dongfeng, Shaanxi ô tô và Beiqi đều có liên doanh 50/50 với Cummins, một nhà sản xuất động cơ của Mỹ. Hai bên hy vọng sẽ sử dụng mô hình liên doanh để tăng giá trị kỹ thuật của sản phẩm, cải thiện khả năng tiết kiệm nhiên liệu và giảm khí thải ô nhiễm. Đầu tư của Cummins (2010) vào các doanh nghiệp sản xuất trong nước chủ yếu nhắm vào một số công nghệ chính, bao gồm cả các sản phẩm tăng áp và lọc. Tuy nhiên, thị phần tương đối nhỏ của các sản phẩm liên doanh có thể dẫn đến giá cao hơn cho các động cơ công nghệ tiên tiến này, điều này sẽ có tác động đến quyết định mua hàng của người tiêu dùng (KPMG International, 2011). Theo dữ liệu đăng ký, ngoài Cummins, còn có các công ty động cơ liên doanh khác, chẳng hạn như Tứ Xuyên Hyundai. Tuy nhiên, vì các công ty này có thị phần nhỏ, các liên doanh này đã được phân loại là các công ty "khác".
Chất lượng lề đường giấy trắng CCT được ước tính bằng tỷ lệ lực kéo, là tỷ lệ của nỗ lực kéo để hạn chế trọng lượng. Chúng tôi giả định tỷ lệ lực kéo trung bình là 4,75. Theo nghiên cứu trước đây (Wang và Zhang, 2015), trong số các mẫu máy kéo 835 mới hơn ở Trung Quốc, tỷ lệ lực kéo là hơn một nửa trong khoảng 4,5-5.0. Chúng tôi cũng đã kiểm tra giá trị này dựa trên 194 mẫu mới được liệt kê bởi Mạng ô tô Trung Quốc từ năm 2014 đến 2016. Tỷ lệ lực kéo trung bình của 194 mẫu này là 4,74 (Mạng ô tô Trung Quốc). Do đó, chúng tôi đặt tỷ lệ lực kéo là 4,75, ước tính khối lượng vận chuyển của máy kéo từ dữ liệu lực kéo tối đa trong cơ sở dữ liệu, sau đó thêm khối lượng vận chuyển và lực kéo để tính tổng khối lượng kết hợp tối đa của máy kéo sơ mi rơ moóc. Ví dụ, nếu một máy kéo có thể kéo một rơ moóc có công suất tối đa 40 tấn, thì có thể ước tính rằng trọng lượng lề đường của nó là 8.4 tấn, và khối lượng kết hợp tối đa là 48,4 tấn. Các kết quả được tính toán theo phương pháp này phù hợp với các giá trị được đánh dấu của một số mô hình chính ở Trung Quốc. Hình 12 cho thấy xu hướng phát triển của khối lượng kết hợp tối đa của máy kéo sơ mi rơ moóc. Từ năm 2007 đến 2014, khối lượng trung bình của tổ hợp lớn nhất tăng 13%, từ 41,2 tấn lên 45,5 tấn. Từ năm 2007 đến 2014, khoảng cách giữa các tứ phân vị thứ nhất và thứ ba của tổng khối lượng của giá trị điện trở tối đa giảm từ 13,3 tấn xuống còn 4,6 tấn. Tổng khối lượng trung bình của tổ hợp lớn nhất tăng 10%. Năm 2007, sự kết hợp lớn nhất của máy kéo sơ mi rơ moóc với tổng khối lượng hơn 40 tấn chiếm 60%, và đến năm 2014, tỷ lệ này đã tăng lên 92%. Tổng khối lượng kết hợp tối đa của hầu hết các máy kéo sơ mi rơ moóc được tập trung gần mức tối đa cho phép theo quy định. Trong năm 2014, tổng khối lượng tối đa của tổ hợp lớn nhất là 49 tấn và đây là giới hạn trên của tổng khối lượng tối đa của máy kéo sơ mi rơ moóc sáu trục (xem Hình 13). Đường thẳng đứng màu vàng trong hình biểu thị giá trị tối đa của tổng khối lượng kết hợp tối đa được xác định theo số lượng trục. Đường đứt nét là giới hạn phân loại chất lượng được chia theo tiêu chuẩn tiêu thụ nhiên liệu (AQSIQ & GBC, 2016a, 2016b). Loại chất lượng phổ biến nhất là 46-49 tấn, chiếm 60% thị trường máy kéo. Trong mức chất lượng tổng hợp lớn nhất này, hơn 60% số xe nằm trong khoảng 48-49 tấn và sự khác biệt so với giới hạn quản lý trên là dưới 1 tấn. Máy kéo sơ mi rơ moóc có tổng khối lượng kết hợp lớn nhất trong nhóm 43-46 tấn chiếm khoảng 20% thị trường, trong đó chênh lệch giữa hơn 45% và giới hạn quản lý trên là dưới 1 tấn. 3
Mặc dù theo số lượng trục, tổng giới hạn khối lượng kết hợp tối đa của máy kéo sơ mi rơ moóc phù hợp với quy định trọng lượng xe đường bộ (AQSIQ & Ủy ban Tiêu chuẩn Quốc gia, 2016b), Trung Quốc từ lâu đã quá tải xe đầu kéo. Vấn đề. Quá tải sẽ làm giảm các nguy cơ tiềm ẩn về tiết kiệm nhiên liệu và an toàn, và rất dễ khiến phanh bị trục trặc. Trọng lượng quá tải cũng sẽ ảnh hưởng đến khả năng điều khiển của người lái (Jun & Bensman, 2010). Vấn đề này đã được cải thiện đáng kể bằng cách tăng cường quản lý quá tải (Bộ Truyền thông, 2016; Bộ Truyền thông & Bộ Công an, 2016). Thông qua việc tăng cường thực thi pháp luật và kiểm tra hàng ngày các phương tiện giao thông đường bộ, từ năm 2006 đến 2012, tỷ lệ phương tiện quá tải được kiểm tra trên đường Bắc Kinh chưa đến 1% (Trung tâm nghiên cứu giao thông Bắc Kinh, 2013). Tại Chu Châu, việc thành lập các trạm kiểm soát cố định và di động đã giảm tỷ lệ xe quá tải từ 7,1% năm 2014 xuống còn 0,6% vào năm 2015 (Rednet.cn). Tuy nhiên, hiện tượng quá tải vẫn còn phổ biến trên các con đường của Trung Quốc và cần có các biện pháp quản lý chặt chẽ hơn để cùng nhau giải quyết vấn đề này thông qua sự hợp tác của chính quyền quốc gia và địa phương (Đặng, Wang, & Yu, 2015; Dou, Zhang, & Hu, 2016 KPMG quốc tế, 2011; Xu, Zhang, Wang, & Zhang, 2016). Cấu trúc trục được thể hiện trong Hình 14. Từ năm 2007 đến 2017, sự phân bố cấu trúc trục của máy kéo đã thay đổi đáng kể. Mặc dù máy kéo ba trục vẫn là cấu trúc phổ biến nhất, nhưng tỷ lệ máy kéo hai trục đã tăng gấp đôi giữa năm 2007 và 2010, đạt hơn 60%. Kể từ đó, thị phần của máy kéo trục đơn tiếp tục tăng trưởng, và năm 2014 thị phần của nó đạt hơn một nửa. . Máy kéo được gọi là 6x2, v.v. Cấu trúc ít phổ biến hơn không được bao gồm trong Hình 14. Các cấu trúc không phổ biến bao gồm 8x4, 8x2 và 4x4, và tổng thị phần của chúng là dưới 0,1%). Máy kéo một trục có thể giảm trọng lượng xe, giảm tổn thất năng lượng trong quá trình truyền và nhũ hóa nhiên liệu, và do đó giảm mức tiêu thụ nhiên liệu khoảng 2,5% (NACFE, 2013). Nhược điểm tiềm năng của cấu trúc truyền động cầu đơn là nó làm giảm lực kéo, nhưng ngay cả với hệ thống tăng cường lực kéo, mức tiêu thụ nhiên liệu vẫn có thể giảm 2% (US EPA, 2016). Sự gia tăng của xe một trục cũng có thể phản ánh sự cải thiện trong điều kiện đường xá, nơi máy kéo không còn cần phải đối phó với điều kiện đường rất khó khăn
|
|
|