| Ấn Độ Xe thương mại trừu tượng quá tải trên đường cao tốc; một nguyên nhân chính cho chủ đầu tư có trách nhiệm duy trì cơ sở hạ tầng đường bộ |
Nó không chỉ làm tăng chi phí của anh ta mà còn là một trong những nguyên nhân chính gây ra tai nạn đường bộ. Và, hơn 50% số xe thương mại đi trên Đường cao tốc Quốc gia / Tiểu bang của chúng tôi bị quá tải. Mặc dù có giới hạn tải trọng trục hợp pháp và giới hạn tổng trọng lượng xe của các phương tiện đi trên đường, nhưng chúng bị vi phạm bởi những người vận chuyển. Thiệt hại của xe quá tải đến mặt đường là theo cấp số nhân. Người ta tin rằng thiệt hại gây ra cho mặt đường bởi tải trọng trục gấp đôi trục tiêu chuẩn gấp 16 lần thiệt hại do sau này gây ra. Có giới hạn tải trọng trục hợp pháp tiêu chuẩn và giới hạn tổng trọng lượng xe nhưng không được theo sau bởi người vận chuyển cũng không được thực thi nghiêm ngặt bởi cơ quan thực thi. Xe quá tải làm giảm tuổi thọ thiết kế mặt đường. Kiểm soát quá tải không chỉ ngăn ngừa sự thất bại sớm của mặt đường mà còn mang lại lợi ích tiền tệ cho Công ty nhượng quyền. Bài viết này trình bày những lợi ích về mặt doanh thu phí để kiểm soát quá tải trong Dự án Xây dựng và Chuyển giao (BOT) với một nghiên cứu trường hợp thực tế. Từ nghiên cứu trường hợp, người ta thấy rằng doanh thu tối đa đã đạt được bằng cách cho phép phương tiện đi trên đường mang tải trọng pháp lý tối đa được phép. Khác với các khía cạnh có lợi được chỉ ra ở trên, kiểm soát quá tải làm giảm tai nạn, tăng tốc độ của phương tiện, đòi hỏi chi phí bảo trì mặt đường ít hơn và chi phí vận hành. Cuối cùng, những cách hợp lý để kiểm soát quá tải với việc thực thi nghiêm ngặt được nêu bật. © 2013 Các tác giả. Được xuất bản bởi Elsevier Ltd. Lựa chọn và đánh giá ngang hàng thuộc trách nhiệm của Ủy ban Khoa học Quốc tế. Từ khóa: Xe quá tải; thu phí; mặt đường thất bại; cân cầu 1.Giới thiệu Một trong những lý do cho sự thất bại sớm và hiệu suất không đạt yêu cầu của đường ở Ấn Độ là quá tải các phương tiện thương mại. Mặc dù có giới hạn tải trọng trục hợp pháp và giới hạn tổng trọng lượng xe của các phương tiện đi trên đường, nhưng chúng bị vi phạm bởi những người vận chuyển. Do quá tải, hậu quả nghiêm trọng là 1 * Tác giả tương ứng. Điện thoại: + 91-011-40863000; fax: + 91-011-26855252. Địa chỉ email: atasid @ gmail Có sẵn trực tuyến tại www.scTHERirect.com © 2013 Các tác giả. Được xuất bản bởi Elsevier Ltd. Truy cập mở theo giấy phép CC BY-NC-ND. Lựa chọn và đánh giá ngang hàng thuộc trách nhiệm của Ủy ban Khoa học Quốc tế.
963 Swapan Bagui et al. / Thủ tục - Khoa học xã hội và hành vi 104 (2013) 962 - 971 liên quan đến tuổi thọ của đường, xe tải chở hàng và sự an toàn của tất cả những người tham gia giao thông khác. Thiệt hại do các phương tiện quá tải gây ra nhiều hơn nhiều lần so với các phương tiện gây ra trong giới hạn tải trọng hợp pháp. Bài viết này, thông qua phân tích chi tiết, đưa ra toàn bộ các tác động của quá tải và một số đề xuất để kiểm tra tình trạng quá tải này hoặc tạo thêm doanh thu bằng cách xử phạt các nhà khai thác quá tải để bù đắp cho thiệt hại tăng tốc gây ra cho mặt đường. Bài viết này cũng trình bày lợi ích tài chính để kiểm soát quá tải cho Dự án BOT dựa trên dữ liệu khảo sát trục được thu thập trên một dự án. 1.1. Quá tải trọng lượng Quy tắc phương tiện cơ giới trung tâm quy định rằng tổng trọng lượng tối đa của xe (GVW) sẽ không lớn hơn tổng tổng của tất cả trọng lượng trục an toàn tối đa được đặt cùng nhau và bị hạn chế, như được yêu cầu, như được nêu trong Bảng 1. Tải trọng trục cho phép theo quy định của chính phủ Ấn Độ / cơ quan có thẩm quyền là Tuy nhiên, người ta thấy rằng tải trọng thực tế do người vận chuyển hiếm khi tuân theo các giới hạn quy định này và có xu hướng quá tải phương tiện của họ, bao gồm cả xe tải công nghệ mới, xe tải-
rơ moóc, xe đầu kéo, v.v. với Bảng 1. Tải trọng trục hợp pháp và Giới hạn trục GVW Danh mục trục Cấu hình lốp Giới hạn tải trọng trục hợp pháp (T) Phương tiện vận chuyển Loại tối đa GVW (T) Trục đơn Lốp tổng cộng 2 lốp 6 Xe tải hai trục ( đơn ở phía sau) 6 + 6 = 12 Lốp kép tổng cộng 4 lốp 10.2 Xe tải hai trục (kép phía sau) 6 + 10.2 = 16.2 Trục Tandem Hai trục trong một nhóm với lốp kép Tổng cộng 8 lốp 19 Xe tải ba trục (song song trong phía sau) 6 + 19 = 25 Xe tải ba trục, rơ moóc ba trục 6 + 19 + 10.2 + 19 = 54.2 (tối đa 44 cho phép) Tridem Trục Ba trục trong một nhóm với Lốp kép Tổng cộng 12 lốp 24 Xe kéo 5 trục Rơ moóc (kép phía sau máy kéo và tridem trên rơ moóc) 6 + 10.2 + 24 = 40.2 1.2. Tác động đến yếu tố thiệt hại xe cộ (VDF) Thiệt hại gây ra cho mặt đường do chuyển động của các nhóm trục khác nhau phụ thuộc vào tải trọng tương ứng , cấu hình và sự lặp lại. Có thể đánh giá thiệt hại gây ra bởi sự lặp lại của từng nhóm tải trọng trục. Tuy nhiên, thay vì phân tích riêng từng nhóm tải trọng trục, chúng được chuyển đổi thành các lần lặp lại tương đương của một trục tiêu chuẩn (ESAL) được bao gồm trong Bảng 2. Theo các công thức được chấp nhận chung thTable 2. Tải trọng trục tiêu chuẩn và Trục tiêu chuẩn tương đương (ESAL) cho Tải trọng trục khác nhau Cấu hình Trục Mô tả Tải trọng trục tiêu chuẩn (Tấn) Trục tiêu chuẩn tương đương (ESAL) Trục đơn với lốp đơn 6.6 (Tải trọng trục thực tế tính bằng tấn / 6.6) 4 Trục đơn với Lốp kép 8.16 (Tải trọng trục thực tế tính bằng tấn / 8.16) Trục 4 các trục trong một nhóm có Lốp kép) 15.1 (Tải trọng trục thực tế tính bằng tấn / 15.1) Trục 4Tridem (Ba trục trong một nhóm có Lốp kép) 22.9 (Tải trọng trục thực tế tính bằng tấn / 22.9) 4
964 Swapan Bagui et al. / Thủ tục - Khoa học xã hội và hành vi 104 (2013) 962 - 971 2. Nghiên cứu hiện tại Nghiên cứu hiện tại bao gồm xem xét các tài liệu có sẵn trong bối cảnh kiểm soát quá tải phương tiện, sau đó là mục tiêu và phạm vi nghiên cứu, tiếp theo là trình bày nghiên cứu trường hợp từ dự án thực tế và cuối cùng về việc thực thi quá tải. 2.1 Đánh giá tiêu chí Rất ít tài liệu có sẵn trên khía cạnh kiểm soát xe quá tải. Các nhà nghiên cứu đề nghị thay đổi mô hình tải trục. Hai phương tiện trục xe chịu trách nhiệm cho thiệt hại tối đa của con đường ở Ấn Độ. Nhiều nhà nghiên cứu đề nghị chuyển đổi xe hai trục thành xe ba trục / bốn trục để tải trọng lớn được phân phối và giảm các tác động gây hại. Tài liệu về các khía cạnh lợi ích của một dự án BOT kiểm soát quá tải là rất hiếm. 2.2. Dự đoán và Phạm vi của nghiên cứu hiện tại Vào cuối những năm 1990 và đầu thế kỷ này, phần lớn các dự án đường cao tốc được tài trợ bởi Chính phủ Ấn Độ, Ngân hàng Thế giới và Ngân hàng Phát triển Châu Á. Tuy nhiên, hiện tại hầu hết các dự án đều được tài trợ bởi Private Concessionaire ở định dạng BOT. Nhiệm vụ của những người được nhượng quyền là xây dựng một dự án, duy trì đến thời kỳ nhượng quyền và bàn giao những con đường trong tình trạng tốt trở lại cho cơ quan có thẩm quyền vào cuối thời kỳ nhượng quyền. Để duy trì đường trong tình trạng tốt trong suốt thời gian phục vụ, mặt đường phải được duy trì và yếu tố đóng góp quan trọng nhất cho tình trạng xuống cấp của nó là sự di chuyển không kiểm soát của xe hạng nặng. Tuổi thọ của mặt đường có thể được kéo dài và kiếm được các lợi ích của Concessionaire bằng cách kiểm soát quá tải theo cách nó có thể được thực hiện là mục tiêu của bài viết này. Dựa trên mục tiêu này, phạm vi công việc nghiên cứu đã được xác định như sau: Tiến hành khảo sát tải trọng trục cho một dự án thực tế, phân tích dữ liệu khảo sát trục và xác định quá tải Xác định chi phí dự án cho các tùy chọn khác nhau để tìm ra tùy chọn tốt nhất Xác định doanh thu thu phí của Dự án tốt nhất tùy chọn để tối đa hóa lợi ích của Concessionaire về mặt tạo doanh thu Đề xuất các tùy chọn kiểm soát quá tải. 2.3.Đánh giá quá tải Công ty chuyển nhượng dự án có thể kiểm soát xe quá tải bằng cách đo cung cấp trọng lượng của xe tại trạm cầu cân bên đường. Nếu quá tải được kiểm soát, số lượng xe sẽ được tăng lên với giả định rằng cùng một trọng lượng cho các hàng hóa khác nhau sẽ được vận chuyển từ nơi này đến nơi khác để đáp ứng nhu cầu và cung cấp của những hàng hóa cụ thể này. Nếu tải được kiểm soát, giá trị VDF của mỗi chiếc xe được điều chỉnh hoặc giảm. Quá trình đánh giá lưu lượng sửa đổi được thể hiện trong trường hợp nghiên cứu được mô tả trong phần sau. Với mục đích điều chỉnh, tổng cộng năm kịch bản đã được xem xét. Năm kịch bản là (1) trường hợp thực tế, (2) ở mức tải hợp pháp, (3) nhiều hơn
Tải trọng hợp pháp 10%, (4) tải trọng hợp pháp hơn 20% (5) hơn 30% tải hợp pháp. Số lượng xe thực tế được cân trong quá trình khảo sát tải trọng trục và số lượng sửa đổi khi xem xét các điều khiển tải trọng trục khác nhau được thể hiện trong Bảng 3. Các giá trị VDF và phương tiện được sửa đổi được thể hiện trong Bảng 4. Phân phối lại tải trọng được xem xét cho các phương tiện chở nhiều hơn tải trọng hợp pháp. Dữ liệu lưu lượng truy cập trung bình hàng ngày (AADT) được khảo sát trong dự án đã được sửa đổi, xem xét việc kiểm soát khái niệm quá tải và được thể hiện trong Bảng 5.
965 Swapan Bagui et al. / Thủ tục - Khoa học xã hội và hành vi 104 (2013) 962 - 971 Dựa trên VDF đã điều chỉnh và AADT đã điều chỉnh, lưu lượng thiết kế dự đoán cuối cùng được đánh giá và trình bày trong Bảng 6. Trong phân tích, không có điều chỉnh nào được thực hiện cho AADT và VDF của xe buýt và LCV vì các phương tiện này hiếm khi quá tải. 3. Nghiên cứu nghiên cứu 3.1. Tuyên bố dự án Một nghiên cứu điển hình cho việc xây dựng mới bốn làn đường phân chia làn đường với 5 m trung bình đã được xem xét. Chiều dài đường 30 km với đường xe chạy rộng 8,75 m bao gồm vai trải nhựa 1,5 m và vai đất 2 m. Lưu lượng thiết kế cho quá tải khác nhau được thể hiện trong Bảng 7. Thiết kế MSA được tính toán dựa trên VDF và dữ liệu lưu lượng được hiển thị trong Bảng 4 và 5. Xe khách đã được tìm thấy năm 2000 đã được xem xét để tạo doanh thu. Giải pháp cho vấn đề quá tải được trình bày dưới đây. Phương pháp đến giải pháp được bao gồm trong sơ đồ của Phụ lục A. Bảng 3. Kích thước mẫu giao thông đã điều chỉnh của Khảo sát tải trọng trục khi xem xét quá tải Loại xe Số lượng phương tiện thực sự cân Số lượng phương tiện tại tải trọng hợp pháp Số lượng phương tiện ở mức 10 % trên tải trọng hợp pháp Số xe ở mức 20% trên tải trọng hợp pháp Số xe ở mức 30% trên tải trọng hợp pháp Xe tải 2 trục 219 251 233 218 206 Xe tải 3 trục 166 193 178 166 156 Xe tải 4 trục 113 131 121 113 106 MAV 30 35 32 30 28 Bảng 4. VDF đã điều chỉnh khi xem xét quá tải Loại xe VDF thực tế VDF tại Tải trọng pháp lý VDF với tải trọng hợp pháp hơn 10% VDF tải thêm pháp lý VDF với tải trọng hợp pháp hơn 30% Tải trọng hợp pháp 5.27 2.94 3.76 5.11 6.80 Xe tải 3 trục 5.14 2.54 4.88 4.88 6.53 Xe tải 4 trục 9.30 4.53 6.43 8.86 11.92 MAV 13.02 6.34 9.00 12.42 16.71 Bảng 5. AADT đã điều chỉnh xem xét quá tải Loại xe Khảo sát thực tế Không có phương tiện Tải trọng hợp pháp Số lượng xe ở mức 20% so với Tải trọng hợp pháp Số lượng xe tại 3 0% trên tải trọng hợp pháp Xe tải 2 trục 600 687 638 598 563 Xe tải 3 trục 2800 3248 3004 2800 2628 Xe tải 4 trục 1000 1160 1073 1000 938 MAV 200 232 215 200 188
966 Swapan Bagui et al. / Thủ tục - Khoa học xã hội và hành vi 104 (2013) 962 - 971 Bảng 6. Lưu lượng thiết kế đã điều chỉnh (Triệu trục tiêu chuẩn, MSA) cho thiết kế mặt đường Thời gian thiết kế (năm) Lưu lượng truy cập thực tế và Lưu lượng truy cập VDF và VDF tại Lưu lượng tải hợp pháp và VDF tại 10 % trên Lưu lượng tải hợp pháp và VDF ở mức 20% trên Lưu lượng tải hợp pháp và VDF ở mức 30% trên Tải trọng hợp pháp 5 30 16 21 27 35 10 65 40 50 62 80 15 112 65 82 107 140 20 172 100 126 165 210 25 250 142 182 236 305 30 346 192 246 320 412 Thiết kế mặt đường đã được thực hiện sau 20 năm lưu thông thiết kế và được báo cáo trong Bảng 7 để xây dựng 4 làn đường được chia mới. Tỷ lệ vòng bi California (CBR) của nền đất được áp dụng 10%. Chi phí xây dựng ban đầu đã được tính cho
kịch bản quá tải khác nhau và được bao gồm trong Bảng 7. Bảng 7. Thành phần mặt đường cho các kịch bản khác nhau Thành phần mặt đường (mm) Lưu lượng truy cập thực tế và Lưu lượng VDF và VDF tại Lưu lượng tải hợp pháp và VDF ở mức 10% trên Lưu lượng tải hợp pháp và VDF ở mức 20% so với Pháp lý Tải lưu lượng và VDF ở mức 30% so với tải trọng hợp pháp Bê tông bitum (BC) 50 50 50 50 50 Mật độ bitum Macadam (DBM) 125 100 110 120 135 Hỗn hợp ướt Macadam (WMM) 250 250 250 250 250 Subbase Granular (GSB) 200 200 200 200 200 Chi phí dự án cho mỗi km (Rupi / triệu) 124.4 117.1 120.0 122.9 127.3 Theo hướng dẫn thiết kế của IRC: 37-2012, độ dày của WMM và GSB là không đổi đối với mọi trường hợp cho một CBR thiết kế nhất định. Và, đối với lưu lượng thiết kế ở mức lớn hơn 100 MSA, biến thể duy nhất cho các kịch bản giao thông khác nhau là độ dày của bề mặt bitum (BC + DBM). Cả BC và DBM đều thể hiện mô đun đàn hồi giống nhau về độ bền vật liệu. Tuy nhiên, theo quan điểm kinh tế, độ dày khuyến nghị của BC là 50 mm, do đó giữ DBM là biến duy nhất. Từ Bảng 7, có thể nhận thấy rằng chi phí đầu tư ban đầu của Công ty chuyển nhượng ít nhất là khi xe thương mại được phép mang tải tối đa cho phép hợp pháp. 3.2. Tuyên bố chính xác Báo cáo doanh thu đã được xác định dựa trên việc kiểm soát quá tải trên xe với các kịch bản kiểm soát quá tải khác nhau. Giả định rằng thời gian nhượng quyền của dự án là 28 năm (thời gian xây dựng 3 năm + thời gian hoạt động 25 năm). Tỷ lệ thu phí (chế độ xe khôn ngoan) và tốc độ tăng trưởng giao thông là hai yếu tố quan trọng để tạo doanh thu thu phí bên cạnh số lượng giao thông. Tỷ lệ phí trên mỗi km theo cơ quan quản lý của Ấn Độ được trình bày trong Bảng 8. Hệ số tăng trưởng giao thông được coi là 5% thống nhất trong tất cả các loại phương tiện. Tổng doanh thu cho các trường hợp kiểm soát quá tải khác nhau được báo cáo trong Bảng 9. Doanh thu tối đa đã được tạo khi
967 Swapan Bagui et al. / Thủ tục - Khoa học xã hội và hành vi 104 (2013) Đường dự án 962 - 971 được phép mang tải trọng pháp lý tối đa, điều này thể hiện rõ từ số lượng phương tiện cao hơn (tham khảo Bảng 5) trong trường hợp kịch bản có tải trọng hợp pháp. Tỷ lệ thu phí trên mỗi km Năm Xe đầy đủ Xe buýt LCV 2A, Xe tải 3 trục Xe tải nhiều trục R (1997) 0,28 1,05 0,60 1,10 1,6 Tỷ lệ thu phí R (2004) 0,52 1,95 1,03 1,81 2,8 Tỷ lệ thu phí R (2008) 0,67 2,33 1,16 2,35 3,74 R (2012) 0,89 3,12 1,56 3,12 5,00 Bảng 9. Doanh thu từ các kịch bản khác nhau của tải và quá tải Lưu lượng truy cập thực tế và Lưu lượng VDF và VDF tại Lưu lượng tải hợp pháp và VDF ở mức 10% trên Lưu lượng tải hợp pháp và VDF ở mức 20% so với Tải trọng hợp pháp Lưu lượng truy cập và VDF ở mức 30% trên Tải trọng hợp pháp Tổng doanh thu khi kết thúc hoạt động (Triệu rupee) 48085 54506 51002 48086 45589 4. Kiểm soát quá tải Chính quyền đường cao tốc, người điều khiển đường và chủ sở hữu cần bảo vệ đường của họ khỏi bị hư hại không cần thiết và hao mòn sớm. Bằng cách điều chỉnh trọng lượng xe, một nhà điều hành thu phí hoặc chủ sở hữu có thể bảo vệ đầu tư vào cơ sở hạ tầng. Các nhà điều hành thu phí có thể nhắm mục tiêu các phương tiện nặng hơn cho phí cầu đường cao hơn và thu thập thông tin trọng lượng để lập kế hoạch cơ sở hạ tầng trong tương lai và cho các hoạt động bảo trì. Các nhà khai thác cũng có thể nhắm mục tiêu xe tải quá tải và đặt hạn chế khi nhập cảnh của họ. Hệ thống Cân bằng chuyển động (WIM) có thể được tích hợp với hệ thống thu phí để hoạt động hiệu quả hơn. Cân trong chuyển động cho phép thông lượng và hiệu quả cao hơn tại các hoạt động thu phí. Với quy mô tĩnh, hàng đợi xe tải dài và sự chậm trễ kéo dài có thể dẫn đến. Việc bổ sung WIM vào hệ thống thu phí giúp cho việc thu tiền vé dựa trên trọng lượng xe cũng như phân loại xe. Vì các phương tiện nặng hơn có xu hướng gây hao mòn nhiều hơn trên đường, thu thập giá vé dựa trên trọng lượng đảm bảo rằng các phương tiện gây thiệt hại nhiều nhất phải trả giá cao hơn.4.1 Thực thi Thực thi có thể giúp loại bỏ quá tải xe tải nặng và thực thi là một yếu tố quan trọng để kiểm soát trọng lượng xe. Thực thi đầy đủ có thể đóng vai trò răn đe bằng cách tuyên bố rằng những người đi du lịch bất chấp luật pháp và các quy định sẽ bị bắt giữ và sẽ phải đối mặt với hình phạt hiệu quả. Cuối cùng, hệ thống trừng phạt hiệu quả là thành phần chính để ngăn chặn hoạt động quá tải, bao gồm tiền phạt, hình phạt và hình phạt. Nếu tiền phạt và tiền phạt là đủ, thì xe tải quá tải có cường độ thấp để truy tố. Nó phải kết hợp giám sát, kiểm tra, thực thi và trừng phạt; kết quả là một hệ thống hoàn chỉnh có thể được phát triển Trạm kiểm tra cố định hạn chế tính linh hoạt để bắt xe quá tải bất hợp pháp, có thể đề cập đến việc thực thi quá tải khác. Vì vậy, sự kết hợp với cân cầm tay là cần thiết cho một hệ thống giám sát hoàn chỉnh.
968 Swapan Bagui et al. / Thủ tục - Khoa học xã hội và hành vi 104 (2013) 962 - 971 Phụ lục B bao gồm ước tính xử lý và chi phí của Trạm cầu cân. Khả năng kinh tế để lắp đặt Cầu cân được thể hiện trong phụ lục này xem xét thực tế
giới hạn cho phép. Người ta thấy rằng chi phí đầu tư ban đầu ít hơn 6,2% ([124.4-11.1] / 117.1) cho phép các phương tiện có tải trọng hợp pháp so với lưu lượng thực tế gặp phải trong dự án. 1.Concessionaire dự kiến sẽ tạo doanh thu tối đa nếu phương tiện được phép mang theo tải trọng pháp lý tối đa. Đối với nghiên cứu trường hợp này, Công ty chuyển nhượng có thể tạo thêm 13,4% ([(54506-48085) / 48085]) doanh thu bằng cách cho phép các phương tiện di chuyển với tải trọng hợp pháp tối đa. 2. Người nhượng quyền của một dự án chuyển giao vận hành xây dựng nên kiểm soát xe quá tải bằng cách cài đặt cầu cân và thực thi quy tắc quá tải một cách nghiêm ngặt để đạt được dự án có lợi nhất và tối đa hóa lợi nhuận của anh ta. Chi phí bảo trì của dự án có thể ít hơn do kiểm soát quá tải. 3. Lắp đặt cầu cân đã được tìm thấy khả thi về mặt kinh tế. 14 cây cầu cân có thể được lắp đặt ở mỗi đầu của đường dự án trong này |
|
|