| Tàu thủy vận chuyển container có vẻ là một ứng cử viên không thể phù hợp cho phát minh có ảnh hưởng nhất của thế kỷ 20, nhưng nó được cho là có tác động lớn hơn máy bay hoặc vi mạch. Keri Phillips theo dõi lịch sử của một ý tưởng đã định hình lại đáng kể nền kinh tế thế giới. |
Bây giờ thật khó tin, nhưng cho đến những năm 1970, hầu như tất cả hàng hóa đã được vận chuyển trên khắp thế giới, đó là sự nhồi nhét vào các tàu chở hàng kiểu cũ. Trong khi một số người đã chơi đùa với ý tưởng đặt hàng hóa vào các hộp lớn, chủ sở hữu công ty vận tải Malcolm McLean thường được ghi nhận là đã phát minh ra container vận chuyển.
McClean đã mua một tàu chở dầu cũ vào giữa những năm 1950 và bắt đầu thử nghiệm nó như một phương tiện để chở xe tải. Khi ý tưởng đó không thành công, anh chuyển sự tập trung của mình sang các hộp, tranh thủ sự giúp đỡ của kỹ sư Keith Tantlinger và 'thùng chứa đa phương thức' đã ra đời. Bằng cách loại bỏ không gian lãng phí, nó cho phép tàu chở hàng nhiều lần hơn và giảm thời gian dỡ hàng lên đến ba tuần. Bước đột phá lớn tiếp theo đến vào năm 1968.
Nhu cầu lao động đã từng tồn tại ở các thành phố cảng đã giảm đi rất, rất đáng kể, và tôi nghĩ đó có lẽ là sự thay đổi và trật tự lớn nhất xảy ra do hậu quả của container.
"Tổ chức Tiêu chuẩn Quốc tế, ngày nay vẫn là cơ quan quan trọng nhất cố gắng tiêu chuẩn hóa kích thước và tính năng, đã đưa ra kết luận áp đặt cho phần còn lại của thế giới một hộp tiêu chuẩn", giáo sư Brian Slack thuộc Đại học Concordia của Montreal nói. 'Chiếc hộp được xác định là cao tám feet, rộng tám feet và dài 20 feet.'
'Về mặt container hóa, đã trở thành một hiện tượng toàn cầu, nó sẽ gặp khó khăn rất lớn khi làm điều đó không phải vì thực tế là các hộp mà mọi người sử dụng đều có kích thước cố định. Chìa khóa cho điều đó là bạn có thể thiết kế một con tàu để phù hợp với những kích thước của hộp. '
Tác động của container là rất lớn. McLean được Hội trường danh vọng hàng hải quốc tế đặt tên là "người đàn ông của thế kỷ" và phát minh của ông đã thay đổi ngành vận tải. Rõ ràng là việc trang bị thêm các tàu chở hàng hiện tại là không thực tế, và kết quả là một đội tàu hoàn toàn mới cần được chế tạo. Nhiều hãng tàu vận chuyển gấp, không chịu nổi chi phí.
Nếu việc container hóa là khó khăn đối với các công ty hiện tại, thì đó là thảm họa đối với nhiều cảng và các thành phố và khu vực lân cận tập trung vào họ.
"Một đặc điểm tiêu biểu của cảng những năm 1940 và thập niên 50 là nhà kho, bến tàu, nhiều không gian chứa đồ," Giáo sư Slack nói. 'Nhưng khi bạn đến container, bạn không cần không gian lưu trữ vì hàng hóa nằm trong một container và chúng không tiếp xúc với thời tiết. Một con tàu đang đến, nó chở 1000, 1500 container; bạn phải có nhiều không gian trên bến để lưu trữ những container đó. '
'Họ đã phải suy nghĩ lại về hoạt động của mình. Nhiều người bắt đầu chuyển đổi các bến cảng hiện có, đánh sập càng nhiều càng tốt, nhưng chúng đã tỏ ra không hiệu quả bằng việc phát triển các bến mới trên các địa điểm mới để chứa các tàu container đang đến. Các cảng bắt đầu di chuyển ra khỏi các địa điểm truyền thống của họ. ở trung tâm của các thành phố, các bến cảng cũ của các thành phố, và đang di chuyển vào nơi được gọi là các trang web của cánh đồng xanh nơi các công trình cảng mới được xây dựng. '
Việc các container có thể được đưa vào sơ mi rơ moóc hoặc tàu hỏa và vận chuyển rẻ và dễ dàng ra khỏi đại dương đã gây ra sự suy giảm của toàn bộ thành phố. Các cảng Địa Trung Hải đã từ chối khi các công ty vận chuyển bỏ qua họ trên đường đến trung tâm container châu Âu của Rotterdam. Các cảng truyền thống của Vương quốc Anh như Liverpool, Glasgow và Bristol thấy mình ở phía sai của đất nước. Ở Mỹ, các cảng bờ đông như Baltimore và New York đã từ chối ủng hộ các trung tâm phía tây như Oakland.
Người thua cuộc lớn khác là lực lượng lao động bến cảng. Trong khi một số công nhân bến tàu, như người vận hành xe cẩu, quản lý để tăng lương của họ thông qua cơ giới hóa, nhiều người khác mất việc.
"Trước đây, các nhóm lao động làm việc nhiều giờ trong cảng trên các ca làm việc dài dẫn đến cần phải có một lực lượng lao động rất lớn, nhưng với các container, nhân lực đã được thay thế bằng cần cẩu và các loại thiết bị bến cảng khác", giáo sư Slack nói. 'Kết quả là một sự giảm đáng kể, rất lớn về nhu cầu nhân lực.'
'Nhu cầu lao động đã từng tồn tại ở các thành phố cảng đã giảm rất, rất đáng kể và tôi nghĩ đó có lẽ là sự thay đổi và trật tự lớn nhất xảy ra do hậu quả của container.'
Công nhân trên tàu cũng bị ảnh hưởng tương tự. Containerisation đã thay đổi hoàn toàn cuộc sống của các thủy thủ, những người đã thực hiện một công việc nguy hiểm và đòi hỏi thể chất. Các tàu container ngày nay thường được các thủy thủ từ các nước đang phát triển, những người ít có khả năng bị trì hoãn bởi các điều kiện tồi tệ và mức lương tương đối thấp.
Nhà báo Rose George đã đi từ cảng Felixstowe của Anh tới Singapore cho cuốn sách Chín mươi phần trăm của cô ấy, và nói rằng các thủy thủ Philippines có thể kiếm được gấp ba lần số tiền họ có thể làm cho chính phủ tại nhà bằng cách làm việc trên một con tàu container. Đó là một sự đánh đổi, mặc dù, họ hầu như không bao giờ có cơ hội nghỉ ngơi hoặc dành nhiều hơn một vài ngày trên đất liền.
'Tất cả các phi hành đoàn người Philippines nói với tôi khi tôi hỏi họ có thích công việc của họ không, họ nói đó là một đô la cho nỗi nhớ nhà. Những người đi biển thường nói đùa với nhau, ngoại trừ họ không thực sự nói đùa rằng công việc của họ là nhà tù với một mức lương. Đó có thể là tiền tốt với một công ty tốt, với một công ty quản lý tốt, đó có thể là tiền tốt, và đó là lý do tại sao họ ở trên biển, sau tất cả, họ ở đó để kiếm tiền. '
'Họ có tất cả, rất cẩn thận tính toán xem họ sẽ ở đó bao lâu. Họ đã nhận ra rằng đó là 12 năm hoặc 15 năm và sau đó họ có thể về nhà. Họ không ở trên biển vì tình yêu trên biển, ít nhất là không có ai tôi gặp. '
Công nhân Philippines chỉ là một khía cạnh của toàn cầu hóa mà vận tải container đã giúp cho phép. Trong khi các cầu cảng của Liverpool, Sydney và Baltimore có thể không đồng ý, thì việc vận chuyển container chắc chắn đã làm tăng mức sống của chúng tôi.
"Chúng tôi nghĩ rằng chúng tôi là người chiến thắng bằng cách có quần áo giá rẻ, đồ điện tử rẻ tiền, mọi thứ rẻ tiền và không có cách nào có thể xảy ra nếu không vận chuyển", George nói. 'Không có cách nào chúng ta có thể mua một chiếc áo phông $ 5 mà không tốn quá ít tiền để vận chuyển nó, vì vậy nó có thể chỉ là một vài xu cho mỗi đơn vị để vận chuyển. Vận chuyển có thể không tạo ra toàn cầu hóa nhưng nó chắc chắn củng cố nó. Vì vậy, tôi đoán người tiêu dùng là người chiến thắng. '
Mức độ hội nhập kinh tế và thương mại ngày nay đơn giản là không thể xảy ra nếu không có những hộp thép lớn này. Thế giới như chúng ta biết nó đã được định hình bởi container.
"Về cơ bản toàn cầu hóa không thể tồn tại nếu không có container", tiến sĩ Jean-Paul Coleue, một học giả về địa lý giao thông tại Đại học Hofstra ở New York kết luận.
'Nó đi đôi với nhau. Đó là, tất cả các hoạt động thuê ngoài, bảo vệ các hoạt động sản xuất lớn ở các nền kinh tế đang phát triển đã được thực hiện nhờ vào container. Nó cũng hoàn toàn đáng kinh ngạc những gì bạn có thể đặt vào container, mọi thứ bạn có thể nghĩ ra. '
|
|
|