Vết nứt trên cao tốc Nội Bài-Lào Cai là bất khả kháng

Vết nứt trên cao tốc Nội Bài-Lào Cai là bất khả kháng
27 Tháng Chín 2014 :: 11:17 SA :: 4202 Views :: 0 Comments

Trao đổi với Báo Giao thông chiều 26/9, ông Fracisco Javier De Bonnifaz Barria, Tư vấn trưởng giám sát Dự án cao tốc Nội Bài – Lào Cai (Công ty Getinsa Ingenieria S.
- Tây Ban Nha) khẳng định, việc chờ lún là chuyện bình thường trên thế giới, còn vết nứt tại Km83 là bất khả kháng.
ông Fracisco Javier De Bonnifaz Barria cho biết 10 điểm lún đã được tiên lượng từ trước, còn vết nứt là bất khả kháng

VIỆC ĐẢM BẢO ĐỘ TIN CẬY TUYỆT ĐỐI 100% LÀ KHÔNG THỂ

Là người phụ trách dự án này từ đầu với cương vị là Tư vấn giám sát trưởng của Dự án đường cao tốc Nội Bài – Lào Cai, ông đánh giá thế nào về công tác bảo đảm chất lượng của dự án này? Trong quá trình triển khai dự án các công đoạn thi công có tuân thủ đúng quy trình kỹ thuật để đảm bảo chất lượng hay không, thưa ông?

Trước hết, tôi khẳng định, hệ thống kiểm tra, giám sát chất lượng của dự án được đảm bảo tối đa. Số lượng cán bộ, kỹ sư tham gia công tác kiểm soát chất lượng của dự án được chúng tôi bố trí rất đầy đủ. Ở một số dự án cao tốc khác ở Tây Ban Nha mà tôi từng tham gia giám sát thường chỉ bố trí vài chục giám sát viên, trong khi đó ở cao tốc Nội Bài – Lào Cai, chúng tôi phải bố trí đến hơn 100 người. Tất cả các yếu tố đầu vào của dự án từ năng lực nhà thầu, chất lượng vật liệu phục vụ trong quá trình thi công xây lắp,… đều được tư vấn và chủ đầu tư rà soát và kiểm chứng rất chặt chẽ theo đúng trình tự quy định.

Đơn cử như Dự án xây dựng đường sắt tốc độ cao (350km/h) ở Đông Bắc của Tây Ban Nha, tôi cũng làm tư vấn giám trưởng của dự án, xác suất kiểm tra chất lượng đất đắp của công trình này chỉ là 1/15.000 (15.000m3 mới kiểm tra 1m3), còn ở đây tỷ lệ xác suất kiểm tra chất lượng của đất đắp tăng gấp 10 lần (1/1.500).

Tuy nhiên, cao tốc Nội Bài – Lào Cai là một dự án đường rất lớn, trải dài qua nhiều tỉnh với những yếu tố địa hình, địa chất vô cùng phức tạp, cho nên dù chúng tôi đã làm tối ta khả năng của mình trong việc kiểm soát chất lượng, việc đảm bảo độ tin cậy tuyệt đối 100% là không thể.

Quá trình thực hiện công tác giám sát có hoàn toàn độc lập với chủ đầu tư?

Chúng tôi hoàn toàn làm việc độc lập để đưa ra các quyết định của mình và chịu trách nhiệm về các quyết định đó.

VẾT NỨT LÀ BẤT KHẢ KHÁNG

Trong quá trình thực hiện tư vấn giám sát, các ông có phát hiện ra các khu vực đất yếu mà tuyến đường đi qua khiến 10 vị trí của dự án đang phải cắm biển chờ lún như báo cáo của chủ đầu tư Tổng công ty đầu tư phát triển đường cao tốc VN (VEC)?

Có chứ. Không những biết được 10 điểm chờ lún của dự án phải đi qua các khu vực nền đất yếu mà chúng tôi còn đo đạc và kiểm soát rất chặt chẽ quá trình lún như thế nào, mức độ lún ở từng thời điểm ra sao, khi nào thì tắt lún hẳn. Bản chất của 10 đoạn chờ lún là hiện tượng lún sẽ diễn ra trong một thời gian dài, thậm chí sau nhiều năm nữa tình trạng lún vẫn diễn ra.

Vậy tại sao các ông không đề nghị chủ đầu tư tiến hành thay đổi thiết kế ở những vị trí tuyến đường đi qua khu vực có nền đất yếu hay yêu cầu xử lý dứt điểm tình trạng lún trước khi đưa dự án vào khai thác?

Việc nhận dạng ra các vị trí có điểm đất yếu chỉ được phát hiện trong quá trình thi công, còn trong quá trinh khảo sát, thiết kế kỹ thuật ở các điểm này không được nhận dạng. Công tác khảo sát được tiến hành theo đúng quy trình khảo sát thiết kế đường ô tô (263 : 2000), với yếu tố địa chất bình thường, mật độ khoan thăm dò là 2 lỗ khoan/1.000m. Trong quá trình thi công, chúng tôi mới phát hiện ra có các khu vực có nền đất yếu mà tuyến đường đi qua cho nên quy trình 262 : 2.000 (quy trình khảo sát thiết kế đường ô tô đắp trên đất yếu) được vận dụng.

Theo đó, tại các vị trí đất yếu, cứ 100m sẽ chúng tôi bố trí một mặt địa chất khoan theo phương ngang, còn ở tim tuyến trung bình 50m sẽ có một lỗ khoan. Đối với đoạn tại khu vực nền đất yếu dài 1km (Km83 đoạn Yên Bái – Phú Thọ vừa bị nứt mặt đường – PV) chúng tôi đã cho khoan 24 mũi để kiểm tra trước khi thi công.

Nếu mặt trượt xảy ra ở đoạn đã được chúng tôi tiến hành khảo sát và khoan thăm dò thì đã có phương án xử lý ngay từ đầu như tiến hành thay đất với chiều sâu từ 5-6,5m. Tuy nhiên, do không định hình được mặt trượt nguy hiểm và với số liệu ở các mặt cắt đã khoan thì cung trượt lại nằm ngang nên mình không tính được điều kiện bất lợi nhất của cung trượt. Tôi khẳng định rằng, đây là việc bất khả kháng chứ không phải năng lực của tư vấn hay chất lượng thi công của nhà thầu.

Việc xử lý đất lún là cả một quá trình phức tạp và phải cần có thời gian. Kể cả khi chúng ta áp dụng các biện pháp hiện đại và đắt tiền nhất thì vẫn cần thời gian để xử lý chứ không phải đùng cái là xong ngay. Có những tuyến đường sau khi đi vào khai thác đến 15 năm vẫn còn cho phép lún. Đối với 10 vị trí phải cắm biển chờ lún của dự án, chúng tôi đã dự báo được và giải quyết tối đa bằng các phương tiện, nguồn lực và những giải pháp tốt nhất nhưng sự cố nứt mặt đường vẫn xảy ra ở Km83. Đây là việc ngoài ý muốn do trong quá trình khảo sát do không khoan đúng vào vị trí bất lợi nhất.

CHỜ LÚN ĐÂU CHỈ CÓ Ở VIỆT NAM, THẾ GIỚI CŨNG CÓ NHIỀU NHƯ VẬY

Được biết ông đã từng làm tư vấn giám sát tại nhiều dự án đường cao tốc trên thế giới, vậy ở các công trình đó có xảy ra hiện tượng đường đưa vào khai thác vẫn phải chờ lún như ở Việt Nam?

Tất nhiên là có. Các dự án đường cao tốc ở các nước châu Mỹ la tinh, châu Âu mà tôi đã từng làm khi tuyến đường phải đi qua các khu vực có nền đất yếu thì đều phải chờ lún, đây là chuyện rất bình thường. Còn với Dự án cao tốc Nội Bài – Lào Cai trải dài đến 245km, trong khi điều kiện thông xe vẫn được đảm bảo. Đối với công luận ở đó, họ không chấp nhận mặt trượt nhưng họ sẵn sàng chấp nhận chờ lún.

Chuyện chờ lún tại dự án này hoàn toàn nằm trong dự báo của chúng tôi nhưng sự cố nứt mặt đường ở vị trí Km83 thì đúng là bất khả kháng bởi khi khảo sát đã không khoan đúng vào vị trí mặt cắt ngang của cung trượt.

Người dân hiện đang rất quan tâm, khi đi trên những vị trí chờ lún này có an toàn hay không, thưa ông?

Việc chờ lún là quá trình rất dài, nó xảy ra hàng tháng, hàng năm chứ không phải chỉ ngày một, ngày hai nên người đi trên cao tốc Nội Bài – Lào Cai hoàn toàn yên tâm về mặt an toàn. Vết nứt chỉ là một sự việc bất thường, chúng tôi đang có phương án xử lý.

Nhiều ý kiến cho rằng 9 vị trí lún còn lại của dự án sẽ tiếp tục bị nứt mặt đường như ở Km83. Quan điểm của ông như thế nào về việc này?

Chờ lún trong điều kiện cho phép là hết sức bình thường và đã được dự kiến trước, còn vết nứt mặt đường xảy ra ở điểm lún trên là do bất khả kháng do khoan khảo sát không đúng vị trí bất lợi nhất của điểm chờ lún. Chúng tôi sẽ theo dõi chặt tại các điểm chờ lún còn lại.

Có quan điểm cho rằng, việc đường lún là do nhà thầu yếu kém và do giá bỏ thầu thấp, ý kiến của ông như thế nào về việc này?

Ở dự án này, số lượng nhà thầu phụ tham gia ứng cử thi công dự án rất nhiều, chúng tôi kiểm soát và sàng lọc rất kỹ lưỡng. Tất cả các nhà thầu có năng lực yếu kém đều bị đào thải. Tôi xin khẳng định lại rằng việc 10 điểm phải chờ lún và một vị trí bị nứt mặt đường không phải do năng lực của nhà thầu thi công, đây chỉ là một sự cố ngoài ý muốn và không phải cứ chờ lún là xảy ra hiện tượng nứt mặt đường.

Comments

Hiện tại không có lời bình nào!

Đăng lời bình

Trong phần này bạn có thể đăng lời bình
	Tên:	Bạn phải nhập vào Tên
	Email:
	URL:
	Xếp hạng:	12345
	Lời bình:	Nội dung là bắt buộc

Gửi lời bình Huỷ Bỏ