Nhấn mạnh dự án CHK quốc tế Long Thành không phải bây giờ mới nhắc đến, TS. Nguyễn Ngọc Long cho biết, dự án đã được đưa vào phác đồ quy hoạch giao thông VN từ trước năm 2000, đưa vào quy hoạch năm 2005 và phê duyệt điều chỉnh quy hoạch là năm 2011. Cùng với Long Thành, nhiều dự án hạ tầng giao thông khác có liên quan đã được triển khai xây dựng. Không phải ngẫu nhiên, từ năm 2015 chúng ta sẽ thông xe đường cao tốc TP HCM - Long Thành - Dầu Giây, Bến Lức - Long Thành, khởi công đường cao tốc Dầu Giây - Phan Thiết.
TS. Long cũng cho biết, Hội đồng phản biện Nhà nước về dự án đã lật đi lật lại rất kỹ báo cáo đầu tư dự án và cho rằng Tổng công ty CHK VN (ACV) đã làm khá đầy đủ, chi tiết và thận trọng.
“ACV đã tính toán và đưa giải pháp xem xét suất đầu tư của dự án tương tự ở trong nước và khu vực. Tôi cho rằng có thể tin cậy được. Với tư cách chuyên gia phản biện độc lập, tôi có thể bảo đảm dự án đã được rà soát kỹ càng" TS. Long nói.
Trung tướng Võ Văn Tuấn, Phó Tổng tham mưu trưởng Quân đội nhân dân VN:
Tránh xung đột giao thông trên trời
Nói về hoạt động của một CHK, Trung tướng Võ Văn Tuấn cho rằng, cần lưu ý về không gian hoạt động. Theo Trung tướng Tuấn, với một CHK bình thường, không gian hoạt động bên trên rộng hơn rất nhiều.
Cũng từ đây, Trung tướng Tuấn cho biết sân bay quân sự Biên Hòa chỉ cách sân bay Tân Sơn Nhất 30 km. Đây là sân bay quân sự chiến lược.
“Nếu chúng ta tăng công suất của sân bay Tân Sơn Nhất, chắc chắn sẽ xung đột giao thông trên trời với sân bay Biên Hòa. Do vậy, tôi đồng tình với ý kiến cho rằng nên xây mới CHK tại Long Thành”, Trung tướng nói.
TS. Lương Hoài Nam, Tổng giám đốc Hãng hàng không Hải Âu:
Kêu gọi vốn đầu tư không khó
Bàn về phương án huy động vốn cho dự án, TS. Lương Hoài Nam nói: “Con số 7,8 tỷ USD nhu cầu vốn cho giai đoạn I mới là con số khái toán trong giai đoạn báo cáo tiền khả thi. Quan trọng hơn, tôi muốn nói rằng, trong số 7,8 tỷ USD tổng khái toán này, có nhiều hạng mục không phải đầu tư bằng tiền của chủ đầu tư, mặc dù vẫn tính tổng vào đây. Ví dụ như nhà ga hàng hóa, phải do hãng hàng không bỏ tiền. Về tỷ suất hoàn vốn nội tại của dự án là hơn 22%, TS. Lương Hoài Nam cho rằng, đây là một con số cực kỳ hấp dẫn với nhà đầu tư VN và nước ngoài. “Kêu gọi nhà đầu tư nước ngoài vào Long Thành không khó, nếu không muốn nói là dễ”, TS. Nam đánh giá.
Muốn phát triển Long Thành thành CHK trung chuyển quốc tế, theo TS. Lương Hoài Nam, trước hết, quy hoạch của Long Thành cần đảm bảo tính cạnh tranh về chất lượng dịch vụ so với các CHK xung quanh, cụ thể là so với Suvarnabhumi (Thái Lan), Kuala Lumpur (Malaysia), Changi (Singapore) và CHK Hồng Kông. Nói cách khác, quy hoạch, thiết kế phải đảm bảo tính khoa học, đầy đủ tiện ích, cạnh tranh được với các CHK trên về chất lượng dịch vụ và giá, phí.
“Ta phải nhìn nhận thực tế hiện nay là chất lượng dịch vụ mà các CHK quốc tế của ta cung cấp như tại sân bay Tân Sơn Nhất, sân bay Nội Bài mới chỉ là đáp ứng dịch vụ tối thiểu của quốc tế. Thực tế, phải có các khu mua sắm lớn chứ không phải chỉ lèo tèo vài ki-ốt như ở ta. Các khu ẩm thực cũng phải mênh mông, phục vụ đa dạng đối tượng hành khách và có khu triển lãm văn hóa địa phương. Cùng đó là khu vui chơi giải trí cho người phải chờ nối chuyến lâu, cho trẻ em. Nhìn vào mặt bằng thực tế của sân bay Nội Bài và sân bay Tân Sơn Nhất, dễ dàng nhận thấy không có diện tích cho các dịch vụ này. Trên thực tế, lẽ ra ta phải có phòng hạng C cho tất cả các hãng hàng không có nhu cầu. Tuy nhiên, ta cũng không có. Giờ mới chỉ có Vietnam Airlines là có phòng riêng, còn tất cả các hãng hàng không khác đều chung một phòng”, TS. Nam lý giải.
Chủ tịch Hội đồng thành viên Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam Nguyễn Nguyên Hùng cho biết, nhiều nhà đầu tư nước ngoài như tập đoàn ADPi của Pháp, các tập đoàn Samsung, Công ty cảng hàng không Incheon của Hàn Quốc, các tập đoàn của Nhật Bản... bày tỏ sự quan tâm và sẵn sàng đầu tư vào dự án CHK quốc tế Long Thành.
Thứ hai, theo TS. Lương Hoài Nam, không một CHK quốc tế nào có thể trở thành trung tâm trung chuyển nếu bản thân các hãng hàng không địa phương lại yếu. Điều này có nghĩa là Long Thành chỉ trở thành sân bay trung chuyển nếu các hãng hàng không VN, cụ thể là Vietnam Airlines, Jetstar Pacific, Vietjet… phải trở thành những hãng hàng không mạnh. Trong đó, chất lượng dịch vụ của hãng hàng không quốc gia Vietnam Airlines đóng vai trò chủ chốt. “Tôi đã nói rất nhiều lần, Vietnam Airlines phải nhanh chóng trở thành hãng hàng không 4 sao thì chúng ta mới có cơ hội để cạnh tranh quốc tế và biến Việt Nam trở thành trung tâm trung chuyển hàng không quốc tế được. Cùng đó, các hãng hàng không giá rẻ Vietjet, Jetstar Pacific cũng phải nhanh chóng mở rộng mạng đường bay quốc tế của mình để kết nối qua CHK mới là Long Thành”, ông Nam nói.
Điều kiện thứ ba vô cùng quan trọng, theo TS. Nam là VN phải thay đổi khá nhiều chính sách để đẩy mạnh phát triển du lịch, cụ thể là du lịch quốc tế, cùng đó là các dịch vụ đi kèm như nghỉ dưỡng mua sắm: “Hiện nay, khi ta nói đến dịch vụ trung chuyển hàng không, không chỉ là có đối tượng hành khách bay đến Long Thành nghỉ vài giờ rồi nối chuyến mà nhiều hơn là những người đến vài ngày nghỉ ngơi, mua sắm, thưởng thức các giá trị du lịch rồi mới đi tiếp. Thái Lan, Singapore đã và đang phát triển các trung tâm hàng không dựa trên những sức cuốn hút này. Ở VN, hiện tính hết số khách nước ngoài vào VN, mới có 7 triệu người. Con số này chỉ bằng số lẻ của Singapore là 17 triệu, Thái Lan là 27 triệu hành khách. Sự phát triển dịch vụ du lịch, đưa VN trở thành trung tâm du lịch là điều kiện quan trọng để phát triển Long Thành trở thành cảng hàng không trung chuyển quốc tế”, TS. Nam khẳng định.
Ngân Anh (Ghi)