Thời điểm cuối thập niên 2000 không phải là thời vận của những con tàu lớn. Bằng chứng là cả ba lĩnh vực liên quan đến những con tàu đều rơi vào khủng hoảng trầm trọng. Đấy là Vinashin chìm trong nợ nần và phá sản, Vinalines thua lỗ vì suy thoái và Vinawaco (Tổng công ty XD đường thủy) từng một thời vang bóng trên những công trình đường thủy cũng ngập trong mớ bòng bong kiện cáo, từng ba lần bị Chính phủ yêu cầu phá sản.
Gần bốn năm “nhảy” lên “con tàu” Vinashin đang chìm dần, ông Nguyễn Ngọc Sự, nay là Chủ tịch HĐTV Tổng Công ty Công nghiệp tàu thủy (SBIC) kể, khi mới về lèo lái con tàu này, bốn tháng liền ông không thể chợp mắt mỗi đêm bởi đống nợ hơn 86 nghìn tỷ đồng. Cứ mỗi sáng thức dậy, số nợ ấy lại phát sinh thêm 20 tỷ tiền lãi.
Việc Bộ GTVT thực hiện CPH nhưng không nắm giữ cổ phần Nhà nước chi phối (dưới 50%) nhận được sự hưởng ứng của các thành phần kinh tế khác tham gia vào.
Ông Nguyễn Đức Kiên
Phó Chủ nhiệm Ủy ban Kinh tế Quốc hội
Còn với Vinawaco, khi tiếp chúng tôi cũng là lúc ông Ngô Văn Tuấn vừa nhậm chức Tổng giám đốc đơn vị này. Khi được chúc mừng về cái “ghế” mới, ông Tuấn cau mày nói: “Lẽ ra bạn phải chia buồn mới đúng. Khi tôi mới về, Vinawaco ngập trong thua lỗ và những tập đơn thư, khiếu nại ngày một dày, nếu bán giấy vụn, cũng được một món tiền kha khá thì chẳng có lý gì để mừng cả”.
Bỏ ra hơn 200 tỷ mua 61% cổ phần của Vinawaco, lẽ ra ông Tuấn chỉ cần đứng sau “nhiếp chính”, thuê những CEO chuyên nghiệp điều hành cho nhẹ đầu. Thế nhưng, ông phải xắn tay “nhảy” vào để vực dậy “con tàu” Vinawaco.
Vinalines cũng trong tình cảnh tương tự. Sản xuất kinh doanh liên tục bị thua lỗ. Năm 2013, số lỗ lên tới 6 nghìn tỷ đồng. Nguyên nhân được xác định chủ yếu do thị trường vận tải suy thoái, cộng với sự đầu tư dàn trải. Vì thế, yêu cầu tái cơ cấu cũng đặt ra cấp thiết.
Cùng ở hoàn cảnh bi đát và đều bên bờ vực phá sản, thế nhưng nhờ những giải pháp mạnh từ Chính phủ, đặc biệt là sự chỉ đạo trực tiếp của Bộ GTVT, những “con tàu” tưởng như không thể cứu vớt ấy đang dần hồi sinh. Đối với Vinashin, giải pháp sống còn được đặt ra không gì khác là phải thực hiện tái cơ cấu toàn diện. Trong đó, “trái tim” của tiến trình này là tái cơ cấu về mặt tài chính. Tại nhiều cuộc họp, Bộ trưởng GTVT Đinh La Thăng liên tục thúc giục SBIC đẩy nhanh quá trình tái cơ cấu các khoản nợ, bởi đây chính là tiền đề thực hiện các mục tiêu phát triển và tiến tới cổ phần hóa (CPH), thoát ra khỏi khủng hoảng.
Tính đến nay, ngành GTVT đã có 44 đơn vị, tổng công ty hoàn thành việc CPH. Trong số này, từ đầu năm 2014 đến nay, đã CPH 10/11 tổng công ty. Dự kiến, trong tháng 11 sẽ IPO rộng rãi Vietnam Airlines. Thậm chí, SBIC sẽ CPH ngay trong năm 2015, thay vì năm 2018 như kế hoạch.
Theo ông Nguyễn Ngọc Sự, đến thời điểm này, con tàu SBIC đã và đang trên đường hồi sinh. Áp lực lớn nhất là khoản vay 600 triệu USD từ các chủ nợ nước ngoài đã được xử lý. Các khoản vay trong nước cũng tái cơ cấu được hơn 50%. Các khoản còn lại được tái cơ cấu, với thời hạn trả nợ khoảng 10 - 12 năm nữa, lãi suất thấp.
Trong quá trình tái cơ cấu, bộ máy của SBIC cũng đã được thu gọn, chỉ giữ lại 8 nhà máy đóng tàu. Số lượng lao động được rút gọn từ trên 70 nghìn xuống còn hơn 6 nghìn nhân viên. Sau 10 năm thua lỗ liên miên, năm 2014, lần đầu tiên SBIC đã có lãi, thu nhập của cán bộ, nhân viên tăng lên 5 - 6 triệu đồng/tháng. “Con tàu Vinashin chìm ngày nào giờ đã nổi lên mặt nước với một hình hài mới là SBIC. Giờ đây con tàu ấy chỉ chờ làm sao để có thể vươn khơi”, ông Sự chia sẻ.
Đối với Vinalines, những tín hiệu tích cực cũng bắt đầu phát lộ sau tái cơ cấu và tiến hành CPH các đơn vị thành viên. Theo lãnh đạo đơn vị này, dự kiến trong năm nay, số lỗ của tổng công ty sẽ giảm 1/4 so với năm ngoái. Đối với “nhóm G4” là các cảng Hải Phòng, Đà Nẵng, Quy Nhơn, Sài Gòn do Nhà nước nắm giữ cổ phần chi phối, lưu lượng hàng hóa thông qua cảng đều tăng đáng kể. Đơn cử như cảng Đà Nẵng tăng tới 40% so với cùng kỳ.
Những tín hiệu tích cực
Cũng là một doanh nghiệp rơi vào khủng hoảng nhưng Vinawaco lại thoát ra trong một hoàn cảnh khác. Kể từ khi Bộ GTVT tiến hành CPH, cùng với tư duy quản trị hoàn toàn khác và những khoản đầu tư thiết thực, “con tàu” này đã bước vào một lộ trình thoát ra khỏi vòng xoáy của suy thoái. Chưa đến nửa năm sau CPH, hàng loạt những tín hiệu tích cực đã được thấy rõ. Những con tàu đặc chủng như: Trần Hưng Đạo, Long Châu, Bình Dương… bấy lâu nay đắp chiếu, chờ ngày phá dỡ làm sắt vụn đã được đầu tư hàng trăm tỷ đồng để sửa chữa. Những dự án bấy lâu nay chậm tiến độ đã được đẩy nhanh như: QL1, QL14, cao tốc TP HCM - Long Thành - Dầu Giây…
Trước khi CPH, không chỉ lãnh đạo mà cả nhân viên cũ của Vinawaco đều lo lắng cho số phận của mình, nhưng sau đó, thu nhập của đại bộ phận cán bộ, nhân viên đều tăng, đời sống tinh thần cũng được quan tâm hơn. Quan trọng hơn cả là sự đoàn kết nội bộ đã được thiết lập trở lại với một niềm tin mới.
Trong một buổi chiều chất chồng công việc của một tân Tổng giám đốc bất đắc dĩ, gương mặt ông Ngô Văn Tuấn như giãn ra đôi chút khi nghĩ về tương lai: “Khi về Tổng công ty, trong cuộc họp Đại hội cổ đông, tôi có đặt ra mục tiêu trong 3 năm tới phải vượt bão. Tuy nhiên, chỉ sau mấy tháng, với sự quan tâm, chỉ đạo, chia sẻ của lãnh đạo Bộ GTVT, tôi tin con tàu Vinawaco sẽ chỉ mất khoảng hai năm để thoát ra khỏi những tồn tại, phát triển bền vững”. Ông Tuấn cũng đặt mục tiêu doanh thu cho Vinawaco sau ba năm nữa phải đạt trên 3.300 tỷ so với khoảng 1 nghìn tỷ hiện nay.
Vinalines với số vốn chủ sở hữu còn tới 8 nghìn tỷ đồng cũng quyết tâm cập bến CPH trong năm 2015. Chỉ ít ngày sau khi nhậm chức, tân Tổng giám đốc Lê Anh Sơn thừa nhận: “Doanh nghiệp không có lựa chọn nào khác ngoài đẩy nhanh tái cơ cấu, nếu không, con tàu Vinalines sẽ chìm”.
Tiến Mạnh - Phương Dung