“Nhiều người nói thẳng với tôi VEC sẽ là Vinashin thứ hai”
VEC là đơn vị đi đầu trong lĩnh vực đầu tư và phát triển đường cao tốc tại Việt Nam. Đứng mũi chịu sào một đơn vị lớn như vậy, bản thân ông có phải chịu nhiều áp lực?
Đây là lần đầu tiên sau bốn năm giữ cương vị Tổng giám đốc VEC tôi mới nhận được một câu hỏi liên quan đến công việc của cá nhân mình. Tôi không ngần ngại mà trả lời ngay rằng, áp lực do công việc là rất lớn và không hề thuyên giảm kể từ ngày tôi nhận nhiệm vụ đến giờ.
“Trong tất cả các dự án cao tốc mà VEC đã và đang triển khai có dấu ấn rất đậm nét của người đứng đầu ngành GTVT - Bộ trưởng Đinh La Thăng. Ngoài sự quan tâm, chỉ đạo quyết liệt và hiệu quả, Bộ trưởng còn trực tiếp tháo gỡ những khó khăn về nguồn vốn, GPMB để đẩy nhanh tiến độ, nâng cao chất lượng các dự án. Tại nhiều cuộc họp có ý nghĩa quyết định đến tiến độ của các dự án, Bộ trưởng Đinh La Thăng đều đưa ra những chỉ đạo quyết liệt và giao nhiệm vụ cho từng cơ quan, đơn vị phải hoàn thành với từng mốc thời gian cụ thể để đảm bảo tiến độ, chất lượng công trình”.
Ông Mai Tuấn Anh
Nhắc lại câu chuyện mà nhiều người đã biết, năm 2011, VEC ở trong điều kiện khó khăn chưa từng có. Điều đó được thể hiện trong gần như tất cả các báo cáo của các cơ quan chức năng có thẩm quyền của Nhà nước báo cáo trực tiếp với Chính phủ về thực trạng của VEC. Trong báo cáo đã đặt VEC trước bối cảnh giống như một Vinashin thứ hai của Việt Nam. Cụ thể, VEC được Chính phủ giao là chủ đầu tư của 5 dự án đường cao tốc với số vốn lên đến 106 nghìn tỷ đồng. Trong khi đó, vốn điều lệ của VEC chỉ có 1 nghìn tỷ đồng. Như vậy, giữa vốn vay và vốn điều lệ khi đó chênh nhau đến 106 lần.
Tại thời điểm đó, các dự án do VEC triển khai đều khó khăn chưa từng có. Như cao tốc Cầu Giẽ - Ninh Bình, khởi công từ năm 2006, sau 5 năm tiến độ rất ì ạch, mặt bằng vướng trường kỳ, vốn thiếu khoảng 3 nghìn tỷ đồng mới có thể hoàn thành. Các nhà thầu khi đó cũng rất khó khăn về tài chính sau những cuộc khủng hoảng kinh tế trầm trọng của thế giới và trong nước. Rồi dự án cao tốc Nội Bài - Lào Cai, sau hai năm khởi công (năm 2009), công tác GPMB mới được 60%, các nhà thầu thi công thông qua đấu thầu cạnh tranh quốc tế do giá bỏ thầu thấp hơn so với dự toán từ 10-25%, nên khó khăn tài chính bao trùm, cùng đó vốn cho công tác GPMB thời điểm đó cũng thiếu hàng nghìn tỷ đồng.
Như ông nói ở trên, nhiều người lo ngại và ví VEC là Vinashin thứ hai ở Việt Nam nếu không được tái cơ cấu và có sự tháo gỡ về cơ chế chính sách của Nhà nước. Khi đó ông cảm thấy thế nào?
Không phải là ví von mà nhiều người nói thẳng với tôi rằng, VEC sẽ là Vinashin thứ hai. Lương cho cán bộ công nhân viên khi đó còn không có tiền để chi trả. VEC phải đi vay ngân hàng để lo cho anh em. Thậm chí, một số lãnh đạo VEC khi đó cũng có tư tưởng chùn bước, xin chuyển công tác.
Đứng trước tình hình đó, đòi hỏi những người đứng mũi chịu sào, trong đó có cá nhân tôi phải chịu trách nhiệm và nhìn nhận vấn đề một cách thấu đáo và tìm giải pháp tháo gỡ khó khăn. Trước khi về VEC, tôi đã có kinh nghiệm 25 năm phục vụ trong quân đội và tham gia thực hiện nhiều công trình về sân bay. Những năm tháng đó đã rèn rũa cho tôi sự kiên định và quyết đoán trong công việc. Khi chuyển sang VEC, tôi chỉ có một ước nguyện làm sao đóng góp được phần công sức của mình để phát triển đường cao tốc tại Việt Nam. Trong thời điểm khó khăn, lãnh đạo Bộ dự kiến chuyển tôi lên cấp Vụ trên Bộ nhưng khi đó VEC và bản thân tôi chưa thực sự làm được một kilomet đường cao tốc nào nên tôi không thể bỏ cuộc giữa chừng.
Tôi tâm niệm, đầu tư vào đường cao tốc, bất cứ một quốc gia nào cũng phải làm, khó mấy cũng phải làm, mình đầu tư vào kết cấu hạ tầng tạo đột phá phát triển kinh tế - xã hội chứ không phải là việc kinh doanh đơn thuần. Hơn nữa, đầu tư vào cao tốc là mình làm ra những con đường, cây cầu cụ thể chứ không mất đi đâu. Thứ nữa, tiền đi vay mình sử dụng đúng mục đích, tuân thủ đúng các quy định chặt chẽ của luật pháp Việt Nam và các nhà tài trợ. Do đó, tập thể VEC và cá nhân tôi tin rằng, mình sẽ không thể là một Vinashin thứ hai được.
Với số vốn ban đầu của VEC chỉ có 1 nghìn tỷ đồng nhưng đến nay đã thực hiện đầu tư các dự án có tổng mức đầu tư lên đến 125 nghìn tỷ đồng. Nhiều người cho rằng mô hình của VEC là “con nhà nghèo làm cao tốc”. Ông nghĩ sao về điều này?
Bản chất không hẳn vậy. Chiến lược của Chính phủ, Bộ GTVT về đầu tư phát triển đường cao tốc là rất đúng đắn. Rõ ràng một quốc gia muốn phát triển, tiến lên hiện đại thì không thể thiếu được hệ thống đường cao tốc. Đây là kinh nghiệm của nhiều quốc gia trên thế giới đã và đang làm.
Để thực hiện việc đó, có nhiều cách tiếp cận. Chính phủ, Bộ GTVT đã lựa chọn phương án như mô hình của VEC là rất phù hợp với điều kiện và hoàn cảnh thực tế của đất nước. Ở một góc độ nào đó, không thể bê nguyên mô hình của nước ngoài về để học hỏi được vì mỗi nước có những điều kiện riêng. Đối với Việt Nam, ở thời điểm đó, với một nguồn vốn ban đầu nhà nước bỏ ra rất ít ỏi, khi mới thành lập, vốn điều lệ của VEC được cấp chỉ có vỏn vẹn 50 tỷ đồng. Sau đó, thông qua việc chuyển nhượng quyền thu phí của hai trạm thu phí Nam Cầu Giẽ và Phù Đổng mới nâng lên 1 nghìn tỷ đồng. Tuy nhiên, đến bây giờ có thể khẳng định mô hình đó rất hiệu quả khi đã thực hiện đầu tư năm dự án cao tốc lớn, trong đó có ba dự án đã hoàn thành, đưa vào khai thác đem lại những hiệu quả to lớn cho phát triển KT-XH của khu vực.
102
Ông Mai Tuấn Anh kiểm tra công tác thi công cao tốc Nội Bài - Lào Cai
Sẵn sàng cạnh tranh để đổi mới doanh nghiệp
Mục tiêu của Bộ GTVT đề ra đến năm 2020 cả nước sẽ có khoảng 2.500km đường cao tốc. Trong đó, Bộ trưởng Đinh La Thăng đã giao nhiệm vụ cho VEC phải thực hiện được ít nhất một nửa con số đó. Để hoàn thành nhiệm vụ này, VEC sẽ có những giải pháp như thế nào trong thời gian tới, thưa ông?
Trước hết, tôi khẳng định, con số 540 km đường cao tốc được hoàn thành và đưa vào khai thác do VEC thực hiện là một mô hình của 10 năm trước. Sắp tới, VEC tiếp tục có sự thay đổi, trong đó, việc quan trọng nhất là hoàn thành đề án tái cơ cấu và cổ phần hóa doanh nghiệp. Đây chính là bước ngoặt để nâng cao năng lực tài chính cho doanh nghiệp. Trong đề án tái cơ cấu, VEC đề nghị Chính phủ cho phép nâng số vốn điều lệ lên 22 nghìn tỷ đồng để doanh nghiệp có thêm nguồn lực tham gia đầu tư vào các dự án tiếp theo.
Đặc biệt, thời gian tới, chúng tôi sẽ thay đổi cách tiếp cận và triển khai các dự án cao tốc mới theo hướng xã hội hóa. Ngoài vốn chủ sở hữu, VEC sẽ huy động các nguồn vốn tư nhân để để thực hiện. Bên cạnh đó, chúng tôi sẽ thành lập các công ty cổ phần dự án tại ba dự án cao tốc: Cầu Giẽ - Ninh Bình, Nội Bài - Lào Cai và TP Hồ Chí Minh - Long Thành - Dầu Giây để chuyển nhượng quyền khai thác, quản lý, vận hành cho các nhà đầu tư khác để có thêm nguồn lực đầu tư thêm các dự án mới.
Hiện tại, VEC đang nghiên cứu thành lập trung tâm nghiên cứu phát triển tổng công ty để nghiên cứu toàn bộ cơ chế, thể chế của các nước tiên tiến trong lĩnh vực đầu tư các dự án theo hình thức đối tác công tư (PPP). Chính phủ vừa ban hành Nghị định về PPP nhưng chúng tôi mong muốn nghiên cứu thêm những mô hình mà các nước trên thế giới đã thực hiện thành công và thất bại để rút ra bài học kinh nghiệm cho mình. Chúng tôi cũng tiến hành nghiên cứu khả năng huy động nguồn vốn quốc tế tham gia vào các dự án cao tốc tại Việt Nam, bởi đây thường là những nguồn vay có lãi suất thấp, thời gian cho vay lâu dài rất phù hợp với các dự án đầu tư, xây dựng đường cao tốc theo hình thức PPP.
Hiện tại, nhiều doanh nghiệp đã ngỏ ý sẵn sàng tham gia làm nhà đầu tư tại các dự án cao tốc ngành GTVT chuẩn bị triển khai theo hình thức đối tác công tư. Ông có lo lắng VEC sẽ mất dần vị thế độc tôn khi phải cạnh tranh với nhiều đơn vị khác?
Trong cơ chế thị trường, bất cứ một sự cạnh tranh nào cũng tạo ra những yếu tố tích cực. Chúng ta đang thực hiện chủ trương tiến hành tái cơ cấu để nâng cấp hiệu quả hoạt động của các doanh nghiệp Nhà nước. Điều này buộc các doanh nghiệp phải tự thay đổi chính mình, mà muốn thay đổi được thì phải có những động lực.
Rõ ràng, chúng ta nhìn thấy nhiều yếu tố rất tích cực từ các doanh nghiệp tư nhân nhưng họ cũng phải đối mặt với nhiều khó khăn. Thị trường đầu tư đường cao tốc hiện nay ở Việt Nam còn rất lớn để nhiều doanh nghiệp cùng tham gia thực hiện, ở đó sẽ vừa có sự cạnh tranh nhưng đồng thời vừa có sự hợp tác. Điều này chỉ có lợi cho đất nước và giúp mục tiêu đến năm 2020 xây dựng 2.500 km đường cao tốc của Việt Nam thêm ngắn lại.
Cảm ơn ông!